“Правила ФАИ” (на самом деле для нас CIVL), по которым проводятся соревнования категории FAI-1 и рекомендуется проводить соревнования категории FAI-2 не статичны. Хотя все правила должны быть консервативными по своей природе, но все же они не должны устаревать и обязаны изменяться, следуя тенденциям развития спорта и закрывая “дыры”, с которыми сталкиваются организаторы и спортсмены в реальной  практике  соревнований.

FAI, и в частности комиссия CIVL, ежегодно выпускает какие-нибудь дополнения и разъяснения. Рассмотрим некоторые из них, введенные в мае 2020 года.

В нашем виде спорта (дисциплина – параплан Cross Country) действуют международные правила FAI, секция 7. Изменения в 2020 году выложены здесь.

(https://www.fai.org/news/section-7-fai-sporting-code-plenary-2020-decisions-published-website)

Для начала – маленький экскурс. Все описанное будет для дисциплины параплан- парящий полет (Cross Country).

1. Есть международные правила FAI , по которым проводят соревнования категории FAI-1 (Чемпионаты Мира и Континентов). По этим же правилам, за исключением упрощения в организации, FAI рекомендует проводить и соревнования категории FAI-2. Есть отдельные правила различных объединений, например Кубок Мира (PWC) имеет свои правила, правда, основное отличие не в спортивной части, а в организационной, особенно в порядке допуска к участию.  А есть еще локальные правила, например в России – “Правила вида спорта. Спорт сверхлегкой авиации”, к сожалению, они имеют отличия не только в организационной, но и спортивной части.
2. Правила FAI являются обязательными исключительно к 1-й категории, для эвентов 2-й категории – они “рекомендуемые”.  Организаторы могут вносить в них свои изменения, но, если соревнования проводятся под эгидой FAI (имеют статус FAI-2) то эти изменения должны быть описаны на английском языке в отдельном документе “Local Regulations” и донесены пилотам на стартовом брифинге до начала соревнований. Так же должна быть вся информация об соревновании на английском языке на официальном веб-сайте соревнований.

FAI-2 (https://fai.org/page/category-2-competitions)
A website is mandatory. It must be open before publication on FAI Calendar.
It must include the following information in English:

• Date and venue of the event.

• Maximum number of pilots allowed of all nationalities.

• Maximum number of non-National pilots allowed (at least 25% of overall spots).

• Registration information, including deadline for registration of foreign pilots (not earlier than 2 weeks before the event starts).

• Entry Fee amount for each pilot.

• Local regulations.

Note:
An event may be de-sanctioned if the website is not in English.

Running the Event
Ensure that you are familiar with FAI and CIVL 2nd Category event rules.
Your event must be run in accordance with these rules:

• FAI: Sporting Code, General Section, Chapters 4 and 5.

• CIVL: Sporting Code, Section 7 Common, Chapter 12.

• Specific discipline rules as applicable from:

o Section 7A for Paragliding and Hang gliding XC (Cross country),

o Section 7B for Paragliding Aerobatics,

o Section 7C for Paragliding Accuracy.

 

Все основные документы – можно почитать на сайте FAI (https://www.fai.org/civl-documents).

Кроме правил проведения соревнований, есть еще отдельные правила касающиеся подсчета очков и определения победителей. На текущий момент в FAI применяется формула GAP2020. Расчеты по ней проводятся в программе FS Comp. Давайте посмотрим какие изменения в GAP внесены в 2020 году.

Основные изменения GAP 2020.

1. Remove final glide decelerators 
2. No more prescribed turnpoint direction (including start) 
3. Clarify task distance calculation 
4. Clarify rule for restarts for races with multiple start gates and for elapsed time tasks 
5. Use a constant leading weight for paragliding 
6. Task results are given with one decimal point, only round once when calculating competition results 
7. Adopt the PWCA’s leading points calculation for paragliding 
8. Adopt the PWCA’s time points calculation for paragliding 
9. Minimum time for stopped tasks depends on Nominal Time 
10. Stopped tasks: Redistribute removed time points as distance points 
11. FTV: Use best score for FTV validity

1. Убрано понятие Final Glide Decelerator для типов ESS, которые были в GAP 2018.

Напомню, что ранее, при желании, можно было учитывать превышение прихода на конец спидсекции 2-мя способами,

• Конический конец спидсекции (Conical end of speed section (CESS))
• Бонус за высоту прибытия (Arrival altitude time bonus (AATB))

Теперь эти типы конца скоростного участка – удалены.

Остается только хардкорный цилиндр (или линия, если ESS совпадает с финишной точкой), не учитывающий высоту прибытия.

2. ППМ и направление пересечения. 6.2. FAI Sporting Code, Section 7F.

ППМ (поворотный пункт маршрута – turnpoint cylinder)

Согласно пункту 6.2. FAI Sporting Code, Section 7F.

Control zones are geographical areas which must be reached by the pilots in the course of a task. The types of control zones are the turnpoint cylinder and the goal.

Уже нет никаких секторов, только цилиндры и финиш (может быть линия или цилиндр).

Turnpoint cylinder (ППМ) определяется как:

• Центральная точка c, заданная как координаты GPS.
• Радиус r в метрах вокруг оси перпендикулярной горизонтальной плоскости.

Обратите внимание, что обозначение цилиндра «вход» или «выход» было удалено, чтобы уменьшить потенциальный источник путаницы и ошибок при постановке задач. То, что ППМ  достигнута, определяется либо наличием хотя бы одной точки трека в пределах диапазона допуска цилиндра ППМ, либо наличием двух последовательных точек маршрута, которые лежат на противоположных сторонах границы цилиндра ППМ («пересечение»). Направление, в котором происходит такое пересечение, не имеет значения.

Надеюсь производители навигационных приборов и ПО внесут изменения в программы, чтобы убрать этот параметр (“вход” или “выход”) и не путать начинающих пилотов.

 

ППМ Финиш (Goal) может быть как цилиндром, так и линией, определяемой как :

• Центральная точка c, заданная как координаты GPS.
• Длина l в метрах.

Зона контроля финиша представляет собой полукруг с радиусом 1/2l за финишной линией, если двигаться от предыдущего ППМ. Вход в эту зону без предварительного пересечения линии финиша эквивалентен пересечению финиша.

Физическая линия может использоваться в дополнение к официальной виртуальной финишной линии, определяемой координатами GPS, для повышения привлекательности для зрителей и средств массовой информации, а также для улучшения визуализации для пилотов. Физическая линия должны быть не менее 50 м в длину и 1 м в ширину, сделана из белого материала и надежно прикреплена к земле. Физическая линия должна как можно точнее совпадать с соответствующей виртуальной линией, определяемой координатами финиша по GPS и направлением от последнего ППМ. Линия не должна располагаться дальше от предыдущей точки поворота, чем GPS-координаты финиша.

3. Уточнены  расчеты дистанции. 6.5.3 FAI Sporting Code, Section 7F.

В основе всех вычислений расстояния лежит алгоритм, который вычисляет кратчайший путь от наземного старта задачи через серию ППМ до финиша.  Алгоритм считает кратчайшее расстояние по “обратным радиусам” от следующего ППМ.

Дальность задания определяется как расстояние скоростного участка плюс любое расстояние, которое пилоты должны преодолеть до или после скоростного участка.

Погрешность при взятии ППМ выбирается как максимум из  абсолютной погрешности 5 м и относительной погрешности (при больших цилиндрах) .

Для соревнований категории FAI-1 погрешность 0.1%, для FAI-2 допускается до 0.5% (чтобы можно было пользоваться старыми приборами считающими землю – сферой с радиусом 6371.0 км).

4. Уточнения в порядке рестартов для типов задачи “Race to goal with multiple start gates” и”Elapsed time”. 7.1 Re-starting. 8.2.1.  FAI Sporting Code, Section 7F.

Пилот может совершить рестарт задачи в воздухе (вернутся к стартовому цилиндру и начать задачу заново, получив более позднее стартовое время) только если он не пересек следующую после стартового цилиндра контрольную точку. Возврат к старту после достижения первой поворотной точки не влияет на изменение время старта.

в GAP 2021 этот пункт – удалили!

5. Теперь вес лидерских очков принят константой (ранее его можно было выставлять по желанию одинарным или двойным). Раздел 10. FAI Sporting Code, Section 7F.

leading weight = 0.162

Максимум лидерских очков – это 162 очка (при 100% валидности таска).

Раньше он гибко зависел от числа пилотов достигших финиша.

6. Теперь расчет очков округляется до десятых долей (раньше до целого). Раздел 11.  FAI Sporting Code, Section 7F.

Each pilot’s score is the sum of that pilot’s distance, time, leading and arrival points, rounded to one decimal place.

 

7. Расчет лидерских очков. 11.3.1. FAI Sporting Code, Section 7F.

Расчет лидерских очков теперь зависит еще и от того, в какой части дистанции Вы лидируете – ниже график распределения веса лидерских очков по дистанции СПИДСЕКЦИИ!

Обратите внимание! Наиболее значимые участки дистанции для зарабатывания лидерских очков – от 15 до 70% длины скоростного участка. То есть если вы немного отстали на старте – не беда, если вы успеваете нагнать лидеров к 15% дистанции. Участок от 20 до 60% дистанции – очень важно проводить в лидерском гагле.

8. Расчет очков за время. Раздел 10. FAI Sporting Code, Section 7F.

Доступные баллы для каждой задачи: 1000 * Task Validity.

Формулы для определения следующие:

Мы видим , что максимум лидерских очков – это 162 очка (при 100% валидности).

Ранее формула была с другими весовыми коэффициентами и плавающим весом лидерских.

9. Изменилось правила расчета валидности времени при остановке таска.  Теперь оно зависит от НОМИНАЛЬНОГО ВРЕМЕНИ (Nominal time). 12.3.2. FAI Sporting Code, Section 7F.

Значит теперь при небольшом номинальном времени даже короткие задачи будут иметь ненулевую валидность!

Конечно, не забывает что при расчете минимального времени надо учесть параметр Score Back Time.

Для тасков с гейтами и индивидуальным временем, для каждого из пилотов скориться только та часть, которую он успел пролететь за время, которое пролетел крайний участиник до остановки.  Например, если у крайнего пилота от старта до остановки было 60 минут, то для всех участников просчитываются только 60 минут их трека (начиная от  их старта ).

Не забываем так же и о том, что при остановке задачи пересчитывается и дистанция.

Чтобы компенсировать разницу в высоте в момент, когда задача остановлена, для каждой точки в путевых журналах пилотов рассчитывается дополнительное расстояние на основе высоты этой точки над целью (для расчета применяется GR = 4). Это бонусное расстояние добавляется к расстоянию, достигнутому точке расчета остановки таска. Все значения высоты,  используются по GPS.

10. Потерянные очки за время, при остановке таска – теперь перераспределяются у всех участников в виде очков за дистанцию. 

Пилоты, которые находились между ESS и Финишем во время остановки задания, будут оцениваться за весь полет, включая часть полета после времени остановки задания. Это необходимо для устранения разрыва между пилотами непосредственно перед финишем и пилотами, которые только что достигли его во время остановки задачи. Фиксированное количество очков вычитается из очков за время каждого пилота, который достигает финиша в остановленной задаче. Это количество очков времени, которое пилот получил бы, если бы он достиг ESS точно во время остановки задачи. Это сделано для устранения любого разрыва между пилотами непосредственно перед ESS и пилотами, которые только что достигли ESS во время остановки задачи.

11. Изменения в расчете FTV. Раздел 15. FAI Sporting Code, Section 7F.

Теперь при ранжировании дней за коэффициент эффективности берется не отношение к максимально возможному количеству очков (available points) за день, а отношение к очкам лидера (winner’s points). То есть лидер дня – всегда имеет коэффициент 1.

 

Другие изменения и дополнения.

 

Кроме вышеописанных изменений в формуле GAP в общую секцию правил добавилось еще много изменений.

Например в общей секции – теперь более подробно описана процедура подани и рассмотрения протестов и жалоб.

Раздел 12.7, секции 7.

Жалоба должна быть подана тим-лидером или непосредственно пилотом в письменном виде, Мит Директору (или его заместителю) предпочтительно  на английском языке.

Жалобы должны быть  рассмотрены в кратчайшие сроки. Жалобы и решения по жалобам публикуются на официальной доске штаб-квартиры (HQ).

Если заявитель или его тим-лидер не удовлетворены решением по жалобе, он может подать протест в письменной форме, предпочтительно на английском языке, Мит  директору (или его заместителю). Мит Директор соревнований немедленно передает протест в протестный комитет. Протест публикуется на официальной доске штаб-квартиры (HQ).

Протестный комитет должен быть определен либо по мере необходимости, либо до начала первого таска. Директор соревнований отвечает за избрание Протестного  комитета. Протестный комитет может быть назначен Директором соревнований или избран пилотами (частично или полностью). Протестный комитет состоит как минимум из трех членов. Если член протестного комитета участвует в протесте, он должен быть временно отстранен от своих функций в протестном комитете, пока протест не будет разрешен. Для вынесения решения протестного  комитета требуется минимум три члена.

Протестный комитет принимает решение по протесту в кратчайшие сроки в письменной форме, предпочтительно на английском языке. Решение по протесту публикуется на официальной доске штаб-квартиры.

Все участники (директора по соревнованиям и безопасности, протестный комитет) должны помнить, что решение по протесту может быть обжаловано в FAI. Чрезвычайно важно, чтобы все документы, относящиеся к штрафам, жалобам и протестам, собирались Директором мероприятия и хранились не менее 90 дней после окончания мероприятия.

Сроки подачи жалоб и протестов должны быть определены в местных правилах. Предлагается, что крайний срок подачи жалобы при запросе исправления предварительных результатов составляет – четыре часа после публикации результатов. Если результаты публикуются после 22:00, крайний срок – не ранее 11:00 следующего дня.

Крайний срок подачи протеста:
• В течение четырех часов после публикации жалобы в главном офисе.
• В течение одного часа по двум последним запланированным таскам.

Процедура подачи протеста.

Каждый протест должен быть в письменной форме, на английском языке и сопровождаться оплатой протеста. Если протест будет поддержан, плата будет возвращена.

Протест пишется с названием соревнований, именем и национальностью протестующего. Должно быть ясно, против чего протест. Против решения о том, что пилот нарушил правило (или правила) или против штрафа, назначенного за это нарушение (вычет баллов, нулевой балл, DSQ и т. Д). Это может быть не просто общая жалоба на организацию или пилотов. Можно подать протест на оба действия сразу, например, «Я протестую против решения, которое я нарушил Правило ##, кроме того, я считаю, что назначенное наказание будет слишком суровым, если я нарушил это правило ».

В протесте должно быть указано, какое возмещение требуется протестующему и какие правила, по его мнению, актуальны. Протест должен заканчиваться подписью, датой и временем.

Если протест направлен против более чем одного события, то причины, объяснения и т.д. следует указать отдельно. Для каждого элемента протеста должно быть указано следующее (где применимо):

• Причина, по которой вы считаете, что решение или штраф неверны (цитируйте пункт Правил, если это поддерживает дело). Например, может случиться так, что вы считаете, что с другим пилотом при аналогичных обстоятельствах обращались по-другому.
• Любые свидетели, которые, по вашему мнению, поддержат вашу версию событий.
• Любые смягчающие факторы.

Там, где это возможно, вы должны представить с протестом письменные доказательства от любых поддерживающих свидетелей.

Как раз для того, чтобы пилоты лучше понимали правила и при необходимости могли грамотно обосновать свой протест в  Гайд-лайнах теперь наконец появилось более четкие определение правил при входе в поток и что есть “агрессивное пилотирование”. Section 7 I – Class O.  Guidelines and Templates Hang Gliders and Paragliders Classes 1 to 5

За агрессивное пилотирование и не соблюдение правил набора в термике следует наказание, вплоть до дисквалификации.

Правила входа в термик теперь четко описаны.

1. Всегда выбирать направление спирали по первому в термике, не зависимо от разницы в высоте. – это ПРАВИЛО!
2. Если вы входите в термик где 2 разнонаправленные группы (сверху и снизу), то лучшее решение – выбирать направление верхней группы. Так как вы будете их догонять. 
3. Никогда не пролетать через середину термика в группе.
4. Вход в термик – только по касательной. 
5. Вы должны ВСЕГДА пропускать тех, кто уже в термике. 
6. В многоядерном потоке, вы должны принимать направление вращение группы в ближайшем ядре и быть готовым оперативно сменить направление при слиянии ядер вместе с группой.

 

Общие правила:

• Фокус внимания на тех, кто на одном с вами уровне и кто чуть выше и ниже.
• Поддерживать одинаковый радиус поворота без изменений. Дабы ваша траектория была предсказуемой когда вас не видят.
• В ядре – сохранять максимально возможный узкий радиус.
• Всегда кажется, что другой пилот летает ВОКРУГ вашего радиуса – это иллюзия. Не надо расширять спираль. Единственный способ сравнить радиусы – увидеть кто кого догоняет. Если догоняете вы – то ваша спираль – УЖЕ.
• Не следует использовать технику резкого изменения спирали при прохождении максимума подъема – она излишне агрессивна.

 

Ну и вообще, всем рекомендую внимательно прочитать правила и их разъяснения. Там еще много всего интересного, например про зоны ограничения высоты, где они задаются в метрах по GPS, а когда в уровнях (FL) по приведенному давлению (QNH, QNE).

На этом экскурс в правила заканчиваю, и на последок – пара забавных фактов.

1. Для XC Дисциплин, минимально необходимое количество разыгранных дней, для того чтобы соревнования считались валидными равен 1-му дню.
2. Минимальное количество пилотов, для XС соревнований – 2 пилота 🙂