1 мая 2026 в правилах FAI появились изменения, которые были приняты на пленарном заседании CIVL, прошедшем в начале марта 2026 года в Португалии. Продолжаем традиционный ежегодный обзор новостей FAI изменений в правилах. Прошлые обзоры можно глянуть по ссылкам ниже, мая

• Обзор за 2025 год
• Обзор за 2024 год
• Обзор за 2023 год ч.2
• Обзор за 2023 год ч.1
• Обзор за 2022 год
• Обзор за 2020 год

 

Основные изменения:

• Добавлено описание SPORT CLass (Section 7M – Class O CIVL Competition Sport Class Paragliders (CSC) Paragliders Class 3) – соревнования запланированы на 2028 год и позднее.
• Добавлены описания расчета длины эквалайзеров в Section 7G CIVL Competition Class Paragliders permitted in FAI First Category Cross-Country events п.4.2 и приложение А, но сами эквалайзеры не стали обязательными.
• Возвращаются требования по балласту (33 кг суммарный вес снаряжения с балластом).
• Рекомендация отдельно считать и награждать Lightweight Class
• Уменьшается диапазон погрешности для тримминга, с 20 до 10мм.

Плюс другие изменения в правилах, которые мы подробнее рассмотрим ниже.
Все результаты голосования по предложениям, а так же даты начала действия изменений можно посмотреть на сайте CIVL.

Вначале традиционно рассмотрим отчеты о спорте

Общее количество спортивных мероприятий в 2025 году немного снизилось по сравнению с 2024 годом, с 368 до 349. Это, в основном, связано со снижением количества соревнований в парапланах полете на точность и в дельтапланах.
При этом, XC соревнований в парапланах стало на 4 больше.
Среднее количество участников на соревнованиях незначительно снизилось во всех дисциплинах, за исключением класса HG Class 1 Sport, где количество участников осталось неизменным.

Финансовые результаты

Предварительные финансовые результаты за 2025 год показывают небольшую прибыль на 12 107 швейцарских франков. Доходы составили 149 142 швейцарских франка против заложенных в бюджете 144 213. Расходы составили 137 033 против заложенных в бюджета 166 000. Экономия в расходах связанна в основном с тем, что расходы, запланированные на дополнительное развитие CIVLComps не удалось полностью осуществить из-за продолжающейся войны на Украине, где расположены разработчики системы скоринга. Эти средства не были сэкономлены; расходы просто были отложены.

Развитие H&F

Интерес к парапланеризму в формате «H&F» продолжает расти. В 2026 году состоится первое тестовое мероприятие, а первый чемпионат мира запланирован на 2027 год. Возникли трудности с планированием мероприятия Red Bull X-Alps. Были опубликованы даты чемпионата CIVL, а затем установлены даты Red Bull, и сроки таковы, что участники не могут реально принять участие в обоих мероприятиях. Этот вопрос обсуждается между CIVL и командой Red Bull, чтобы в идеале эти мероприятия не конфликтовали в будущем.

Развитие Спорт Класса CSC (CIVL SPORT CLASS)

Интерес к соревнованиям по парапланеризму в спортивном классе продолжает расти. Рабочая группа по спортивному классу подготовила предложение по определению крыла «спортивного класса». В первую очередь это призвано обеспечить безопасность крыльев спортивного класса и их относительную (по сравнению с крыльями серийного и CCC) простоту в управлении, оставляя при этом место для инноваций со стороны производителей. Был проведен опрос, чтобы узнать мнение пилотов об определении CSC и оценить общий интерес пилотов к соревнованиям спортивного класса. Уровень отклика был феноменальным, и пилоты в подавляющем большинстве поддержали расширение соревнований в спортивном классе. Теперь, когда есть система рейтинга  (в настоящее время находящаяся в стадии бета-тестирования) и скоро появится спецификация крыла, которой производители смогут соответствовать при проектировании, это важная область роста, которую CIVL необходимо развивать. Это также хорошо согласуется с желанием повысить безопасность соревнований, поскольку наличие развитой соревновательной сцены спортивного класса может помочь избежать ситуаций, когда пилоты используют крылья, не соответствующие их возможностям, в соревнованиях. Первые соревнования в новом классе будут запланированы на 2028-й год. Напомню, что система подсчета рейтинга WPRS в спорт-классе уже функционирует – https://civlcomps.org/ranking/paragliding-xc-sport/pilots.

 

Можем подробно рассмотреть утвержденные нормы к проектированию крыльев CSC. Section 7M – Class O CIVL Competition Sport Class Paragliders (CSC) Paragliders Class 3

Крыло CSC должно:

• Быть сертифицировано по EN 926-1 и EN 926-2-EN A, B или C. В случае, если разрешение на использование при сертификации дополнительных строп будут исключены из сертификации EN-C позднее, то Рабочая группа определит пересмотренную систему для парапланов CSC. Вероятно, это будет EN-D, но с сохранением всех других аспектов определения CSC.
• Допускаются крылья сертифицированные по стандарту EN-D  в размерах с максимальным сертифицированным весом 75 кг, при условии, что все крылья больших размеров той же модели сертифицированы по стандарту EN-C, и крыло соответствует всем остальным требованиям определения CSC.
• Иметь плоское удлинение не более 6,8  (Метод измерения плоского удлинения описан ниже).
• Иметь не более 67 секций.
• Вес параплана должен быть меньше чем 6,5% от максимального взлетного веса (включает параплан, стропы,  свободные концы и все другие
  постоянные элементы, но исключает такие элементы, как подвесная система).
• Не иметь регулируемых в полете триммеров.
• Для двухрядных парапланов должен быть установлен фиксированный ограничитель скорости между стропами A и B (лимитатор). Длина его должна соответствовать значению, полученному в ходе летных испытаний.
• Все парапланы, сертифицированные по EN-C или ниже до 1 мая 2026 года, принимаются в качестве крыльев CSC для целей рейтинга Sports WPRS независимо от вышеуказанных аспектов, за исключением ограничителя скорости, который является обязательным независимо от даты сертификации.
• Любые соревнования категории CAT 1 XC Sports, проводимые в 2028 году или позже, могут включать только крылья, соответствующие требованиям CSC, или крылья, сертифицированные до 1 мая 2026 года.
• Организаторам соревнований категории CAT 2 следует рекомендовать использовать определение CSC  своим NAC и придерживаться указанных дат.

Рабочая группа потратила много месяцев на рассмотрение границ того, что должно быть включено в определение SPORT-Class, Рабочая группа WG6, орган, создающий стандарт EN, ранее выражала свои опасения в том, что соревнования не должны использовать стандарт EN для классификации крыльев на соревнованиях. Рабочая группа запросила экспертное мнение у многих производителей и конструкторов и получила значительный вклад от Ozone, Gin, BGD, Advance, Niviuk, Skywalk и нескольких других брендов или их конструкторов. Также были учтены уроки, извлеченные из SRS (Sports Racing Series).

Были собраны спецификации для большинства современных конструкций EN-C, чтобы понять, что в настоящее время существует на рынке и, следовательно, что можно считать нормой для этого класса, а также крайние значения этого класса.

Рабочая группа разослала опросник 6885 пилотам системы WPRS, чтобы получить отзывы о первом проекте предложения. Опрос оказался невероятно успешным и собрал 2658 ответов, что составляет более 38%. Общее мнение респондентов заключалось в том, что подход, применяемый CIVL, является правильным.

В опросе участвовало 4 группы пилотов:

• “Top 300” – Пилоты из рейтинга 1-300 WPRS (178 -ответило на опрос).
• “1 Sport” – Пилоты, из рейтинга 301-е место и ниже, имеющие хотя бы одно соревнование в классе «Спорт» в WPRS.  (529 -ответило на опрос).
• “301-1500” – Пилоты, занимающие места с 301 по 1500 (включительно) в рейтинге WPRS, у которых нет ни одного события класса Sport в рейтинге.(451 -ответило на опрос).
• “1500+” – Пилоты категории «1500+», занимающие места с 1501-го и ниже, не имеющие в рейтинге соревнований спортивного класса (1500 ответило на опрос).

Показательно что пилоты из 2-йи 4-й группы выступают преимущественно на крыльях EN-C. а пилоты из группы 301-1500 преимущественно на ССС и EN-D. Логично что в ТОП-300 основная часть летает на ССС, но у 18% еще и выступления на EN-C.

Ниже указаны подвесные системы, которые используют на соревнованиях СПОРТ-класса эти группы пилотов.

Подавляющее большинство в каждой группе поддерживают введения правил к минимальным требованиям к подвесным системам (к обзору, протектору и т.д). Ниже ответы респондентов на предлагаемые, на тот момент, рабочей группой правила для спорт-класса (EN-C, удлинение не более 6.7, наличие лимитатора)..

Ответы на другие вопросы (думаю, перевод тут не требуется).

Практика опроса широкой пилотской общественности перед внесением изменений в правила – очень хороша. ОФ СЛА надо взять на вооружение. Ну и вообще, после скандалов прошлого года на Чемпионате мира в Каштелу (Бразилия) и волны общественного возмущения деятельностью Бюро CIVL они доложились, что в течение года CIVL предприняла значительные шаги для улучшения коммуникации.

Расширение связей с общественностью

Они решили провести опрос пилотов и собрать отзывы по предложениям и заявкам, представленным на пленарном заседании, а также по другим ключевым темам года. Было проведено несколько опросов по таким темам, как спортивный класс и вопрос балласта и безопасности/справедливости для пилотов с меньшим весом. CIVL также уведомили пилотов обо всех других предложениях и заявках, представленных на пленарном заседании, и предоставили каналы для выражения своего мнения.

CIVL создали новую должность: “Специалист по связям с пилотами” и назначили на эту должность Виолетту Хименес. В ее обязанности входит обеспечение того, чтобы Бюро CIVL и делегаты связывались с пилотами для получения их отзывов по различным темам, а также профессиональный и полезный сбор данных. Специалист по связям с пилотами также сотрудничает с Бюро и координатором соревнований по сбору данных, а также с сотрудником по безопасности по сбору данных о безопасности и инцидентах на соревнованиях.

Также CIVL провели несколько встреч в формате «общественного собрания», где CIVL и делегаты могли открыто обсуждать темы и отвечать на вопросы. Хотя посещаемость была очень низкой,  они продолжат эту практику в 2026 году.

Безопасность и медицинское обеспечение

Кроме общих слов, о том что  “Безопасность остается одним из главных приоритетов нашего сообщества”, CIVL начала предпринимать ряд шагов, направленных на изменение ситуации.

В 2025 году CIVL создала рабочую группу по медицине и спасению, возглавляемую врачом скорой помощи, обладающим опытом работы в парапланеризме. Группа будет обновлять минимальные медицинские стандарты для организаторов соревнований, а также разрабатывать процедуры и передовые методы. Она также будет оценивать спасательные и медицинские ресурсы для конкретных соревнований 1-й категории и помогать организаторам, сотрудничая с медицинским персоналом. Сейчас для соревнований категории FAI 1 установлены следующие требования:

Должны быть доступны две медицинские/спасательные команды, каждая с отдельным транспортным средством. Обе команды должны иметь англоговорящего врача или медицинского техника, обладающего навыками, необходимыми для оказания помощи и стабилизации типичных травм, полученных во время полета на параплане. Транспортное средство на старте также должно быть оснащено веревками и другим спасательным оборудованием. Вертолет со спасательным и основным медицинским оборудованием должен быть доступен по вызову и заранее уведомлен о мероприятии для подтверждения его доступности. Одна из медицинских команд будет находиться на старте до тех пор, пока все пилоты не поднимутся, а затем продолжит движение по маршруту или переместится в заранее оговоренное стратегическое место.
Транспортные средства должны иметь, как минимум, следующее:

• Современное оборудование для оказания первой помощи, подходящее для реагирования в таких ситуациях, как автомобильные аварии или горноспасательные работы
• Организаторы должны следовать рекомендациям Международной комиссии по альпинистскому спасению с учетом местных медицинских правил. Это должно включать, помимо прочего:
  • Оборудование для иммобилизации и транспортировки пациентов
  • Дефибриллятор
  • Лекарственные препараты для оказания первой помощи при травмах и базовой реанимации
  • Кислород
• Трекер, выданный организатором, чтобы он мог постоянно отслеживать местоположение транспортного средства
• Возможность отслеживать пилотов соревнований в режиме реального времени с помощью мобильного телефона, планшета или ноутбука
• По крайней мере один работающий мобильный телефон с номером, известным организаторам
• Устройство, способное связываться с другими местными спасательными службами в этом районе.

По крайней мере, одно из транспортных средств должно также содержать современное спасательное оборудование, такое как веревки и страховочные пояса для эвакуации пилотов. Обе медицинские бригады должны быть доступны до момента завершения работ или до тех пор, пока организатор не подтвердит приземление всех пилотов. Эти запланированные ресурсы и время реагирования должны быть описаны в первоначальной заявке на проведение соревнований 1-й категории, а фактические ресурсы должны соответствовать или превышать указанные в первоначальной заявке.

CIVL может назначить врача или другого медицинского эксперта для оценки имеющихся медицинских и спасательных ресурсов до начала соревнований, и любые рекомендации должны быть реализованы, в противном случае соревнования могут быть приостановлены или отменены.
В регионах с развитой системой оказания медицинской помощи допустимо полагаться на эту систему, а не на выделенные ресурсы соревнований, если эта система способна быстро обеспечить доступ к пилотам в отдаленных районах. Местные возможности должны быть указаны в первоначальной заявке и должны по-прежнему включать присутствие на старте квалифицированного и оснащенного медицинского работника или техника.

130 пилотов – это максимум на парапланерных соревнованиях 1 и 2 категории. Это предельное количество еще раз было подтверждено на пленарном заседании.

Task setter

Так же, 1 января 2027 года, на соревнованиях категории 1, вводится роль специального «постановщика заданий» ( “task setter”) в соревнованиях PG XC. Участие и сотрудничество пилотов (TC) по-прежнему будут частью процесса, но разработка заданий больше не будет зависеть исключительно от группы добровольцев из числа пилотов-участников соревнований.

Ни директор соревнований, ни директор по безопасности не могут выполнять эту роль, и эта роль не может быть выполнена участником соревнований. Организатор также может сформировать консультативную группу пилотов, участвующих в соревнованиях, для оказания помощи «Постановщику заданий». Задания должны быть рассмотрены и утверждены как комитетом по безопасности, так и директором соревнований.
При постановке заданий необходимо учитывать уровень подготовки среднего пилота в соревнованиях.

Постановщик заданий подготовит набор часто используемых или иным образом «предварительно проверенных» заданий, которые должны быть опубликованы для ознакомления и обучения пилотов до начала соревнований. Они должны быть опубликованы как можно скорее, но не позднее, чем за 2 дня до первого задания или официального тренировочного дня. Эта роль обязательна на мероприятиях Категории 1 и рекомендуется на мероприятиях Категории 2. Интересно, что для дельтапланерных соревнований на голосовании было много голосовавших против и воздержавшихся, и для дельтиков такое решение было отклонено.

Добавление новых точек для финишей

Еще одно изменение, запрещающее добавление новых точек для финишей (GOAL) после начала соревнований. Добавление новых точек для финишей после начала соревнований запрещено. Это правило не может быть отменено Local regulation. Стюард CIVL может разрешить добавление новой целевой точки только после личной проверки GOAL или путем просмотра видеодоказательств пригодности новой цели. Файл с новой целевой точкой и QR-код для задания, содержащего новую целевую точку, должны быть доступны пилотам как можно скорее, но не позднее чем за 15 минут до начала следующего брифинга по заданию. Это изменение применяется к соревнованиям категории 1. Для соревнований категории 2 это не требуется, но настоятельно рекомендуется. Правило принято для того, чтобы “постановщик таска” или таск-комитет не экспериментировали с непроверенными полями для финиша и не поставили финиш в непригодном или опасном месте.

Балласт

Многие пилоты используют чрезмерное количество балласта, что приводит к трудностям при взлете и повышенному риску травм в случае неудачных приземлений. На пленарном заседании представлены различные предложения по решению этой проблемы.  Было принято решение, что с 1 января 2027 года вводятся следующие ограничения по балласту:

Пилоты могут нести сбрасываемый балласт только в виде мелкого песка или воды. Пилот должен избегать сброса балласта в любое время или таким образом, который может повлиять на другие парапланы или третьих лиц.

Общий вес, включая все летное оборудование и параплан, не должен превышать 33 килограмма в дополнение к весу пилота (вес тела в джинсах, рубашке и нижнем белье). В качестве исключения, всем пилотам разрешается нести больший балласт, пока полный вес пилота, с балластом и всем оборудованием не достигнет 95кг (90кг с 1 января 2029).

Пилот несет ответственность за то, чтобы убедиться в своей компетентности и физической подготовке для самостоятельного взлета с таким общим весом. Это изменение будет применяться к соревнованиям категории 1 и рекомендуется для соревнований категории 2.

Легковесная (“Lightweight”) категория для награждения

Будет создана новая категория подсчета очков, предварительно названная «Легковесная». В эту категорию войдут все пилоты, которые летают во всех тасках, на крыльях с максимальной сертифицированной нагрузкой 95кг или менее.

Категория подсчета очков является дополнением, а не заменой существующих категорий. Таким образом, новые категории, в которых будут присуждаться награды за индивидуальные достижения, следующие:

• Общий зачет: все пилоты, участвующие в соревнованиях, независимо от пола или размера крыла.

• Легковесная (“Lightweight”) категория: все пилоты, летающие на крыльях с максимальным сертифицированным весом 95 кг или менее.

• Женщины: женщины-пилоты, независимо от размера крыла, на котором они летают.

Это изменение будет применяться к соревнованиям  категории 1 с 1 января 2027 года (90кг с 1 января 2029) и настоятельно рекомендуется для соревнований категории 2.

Уменьшения допустимой погрешности триммирования крыльев

Предложение заключается в снижении допустимых отклонений при триммировании парапланов на соревнованиях. Это позволит избежать преднамеренного изменения триммирования. В настоящее время большинство пилотов триммируют крылья на 0–5 мм (для высокой скорости). Однако некоторые пилоты триммируют на 19 мм, что может значительно увеличить скорость. Для «среднего» пилота такая настройка небезопасна. Таким образом, это делает полет неспортивным, поскольку большинство пилотов не готовы летать с таким триммированием. Это также может увеличить стресс при термическом полете, поскольку крылья схожих уровней не соответствуют друг другу по скорости набора высоты и скорости полета по прямой.

Сейчас допускается среднее отклонение длины строп в 20мм, а с 1 мая 2026 года это значение сокращается до 10мм.  Тест на трим не пройден, если балансировка крыла выполнена на ускорение > -10 мм. Если балансировка выполнена на замедление > +10 мм, пилота следует предупредить, что параплан вышел из балансировки и потенциально небезопасен.

Изменения в требованиях к подвесным системам

Новая спецификация подвесных систем PG XC вступила в силу в 2025 году, и производители подвесных систем сейчас разрабатывают их в соответствии с новым стандартом. Это приведет к созданию подвесных систем, которые будут более безопасными и удобными в использовании для пилотов. Рабочая группа продолжает обсуждать потенциальные изменения для следующей версии и способы решения вопроса защиты спины.

С 1 января 2029 года вводятся следующие требования к протекторам подвесок :

Раздел 7 K Спортивного кодекса
Для допуска к участию в соревнованиях, санкционированных FAI, защитное снаряжение должно пройти испытание на удар EN со следующими параметрами:
– максимальное пиковое ускорение в положении манекена 22,5°: 35 G
– максимальное пиковое ускорение в положении манекена 75° (наклонное): 45 G
– максимальное значение SIC в положении манекена 22,5°: 15

Теперь о некоторых конкретных изменениях в правилах за 2025 и 2026 год (я рассмотрю только то что касается XC парапланов):

В параметрах формулы теперь ряд значений задается фиксированно:

• Nominal Launch теперь всегда строго 96% (5.10.1)
• Nominal Goal теперь всегда строго 30% (5, 10.2)
• Для соревнований FAI Category 1 FTV теперь всегда строго 25% (5.4.1)
• Score-back time теперь всегда строго 5 minutes (13.4.1)
• Bonus Glide Ratio в GAP2025 уменьшено до 2.5 с 4.0, и будет далее снижено до 0 (13.4.6)
• Диапазон возможных значений лидерского коэффициента (Leading Time Ratio) теперь от 0 до 0..26% (ранее был до 0..50%) (6.1, 11)
• Относительная погрешность при расчете пересечения цилиндров (relative turnpoint tolerance) устанавливается на 0%.  Остается только абсолютная погрешность в 5м. (9.1.1). 5 м соответствует погрешности расчета на расстояние примерно 200км для упрощенного режима расчета WGS84, который могут использовать навигационные приборы и более точным расчетом с помощью алгоритма обратной геодезической который использует FS.COMP.

Электронная подача жалоб.

Теперь можно подавать официальные жалобы по электронной почте. Эта мера позволит формализовать процедуру, гарантировать отслеживание жалоб и упростить их подачу в установленные сроки, независимо от физического присутствия заявителей. Будет внедрена в систему civlcomps.

Изменились правила расчета очков при остановке таска, если хоть один пилот на момент остановки достиг финиша.

Так же, изменились требования для отмены дня при остановке таска, теперь они не привязаны ко времени, которое пилоты провели в воздухе, просто остановленный таск с валидностью меньше 0.05 (у победителя менее 50 очков) должен быть отменен и исключен из результатов соревнований. Если валидность дня больше чем 0.05, то такой таск будет считаться разыгранным, даже если он был остановлен через несколько минут после начала(13.4.2, 15).

Остался только “Воздушный старт” (Air Start), “наземный старт” (Ground Start) – более не поддерживается, как и тип задач на “открытую дистанцию” (Open Distance). Теперь осталось 2 типа таска – “Race” (бывший “Race to Goal”) и “Time Trial” (бывший “Elapsed Time”).(6.2.3.2).

Появился новый тип финиша – “приподнятый финиш” (Elevated Goal).

Концепция “приподнятого финиша” показана на рисунке ниже. Пилоты могут пересекать его на любой высоте, чтобы выполнить задание. Но они получат полные очки только в том случае, если пересекут финиш на высоте, равной или превышающей установленную (по умолчанию 300м). В случае прилета на меньшей высоте, где финиш установлена ​​как «Elevated Goal», его очки за время (Time Points) будут уменьшены в соответствии с фактической высотой пересечения финиша.

Максимум, на что могут быть уменьшены очки за время – на 20%, при пересечении финиша на 0-й высоте. Если пилот пересекает финиш ниже установленной высоты, он потеряет часть очков по формуле, приведенной ниже.

Для примера, кривая, если установленная высота финиша – стандартные 300м (может быть увеличена до 1000м).

То есть, в данном примере, если высота “приподнятого финиша” 300м, а пилот пересек его на высоте 90м, он получит 93% от заработанных очков за время, а 7% – потеряет. Если он пересечет финиш на высоте 0 метров, то потеряет уже 20% очков. А если на высоте 150м, то потеря составит всего 3% очков за время. Ну и конечно же, если он пересечет финиш выше этих 300м, то получит все 100% заработанных очков.

Такой финиш, безусловно, способствует более безопасным долётам.

Кстати, в п. 6.2.1 где описываются обычные поворотные точки маршрута в виде цилиндра, так же добавлена возможность устанавливать нижние и верхние границы того сегмента цилиндра, который можно пересекать (по умолчанию нижняя граница 0, а верхняя – бесконечность). Изменения с финишем и ППМ уже применены в GAP 2026 в FS.COMP_2026 R1

Теперь о некоторых предложениях, которые были отклонены голосованиями

• Annexe 41-ARG-1 – WPRS PG Podium bonus – предложенное аргентинцами, давало бы бонусы к рейтинговым очкам WPRS за занятие 1-2-3 позиции в соревнованиях.

Add 10, 5 and 2% WPRS points bonus for 3 best pilots in the event respectively

• Annexe 41-ARG-2 – Mandatory Equalizers for PG XC CAT1 – Обязательное использование эквалайзеров на соревнованиях категории 1  с 1 января 2027 года, предложенное теми же аргентинцами, тоже было отклонено
• Annexe 41-FRA-3 – Competition Class Renewal – Французы предлагали поменять ограничения на работу акселератора в ССС классе.  В частности: максимальное укорачивание передних строп относительно задних при нажатии на педаль акселератора предлагалось увеличить до  180 мм (в настоящее время лимитатор ограничивает этот ход на 140 мм).
• Annexe 41-FRA-4 – Change CIVL Internal regulations  – Французы предлагали радикально изменить управление CIVL и бюро CIVL. Полный контроль над CIVL переходит к Этической комиссии – 3 членам, назначаемым на пленарном заседании простым большинством голосов. Они будут проводить отбор кандидатов в Бюро, назначать должностных лиц, проводить тендеры на оборудование, разрабатывать систему подсчета очков и программные инструменты. Председатель Этической комиссии должен присутствовать на каждом заседании и обсуждении Бюро. Этическая комиссия может оценивать по запросу или по своему усмотрению любые потенциальные конфликты интересов и нарушения этических норм, связанные с действующими членами CIVL.Сократить численность Бюро с 7 до 4 человек. Уволить 3 вице-президентов. Запретить членам Бюро CIVL работать или каким-либо образом вмешиваться в организацию мероприятий, а также быть членами жюри или стюардами на мероприятиях FAI 1. Президент или члены Бюро не могут быть вовлечены в деятельность каких-либо организаций, проводивших спортивные мероприятия, связанные с CIVL. Связи с коммерческой деятельностью, связанной с производителями или компаниями, продающими услуги организаторам, несовместимы с занятием должностей в Бюро или на посту президента. Запретить любому сотруднику CIVL занимать должность более 8 лет.Все поправки к спортивному кодексу должны вноситься простым большинством голосов. Голосование делегатов должно учитывать волю пилотов имеющих лицензию FAI в этой стране.Создать комиссию по данным, которая будет проводить обязательные опросы и исследования, в том числе для проверки поддержки предложений только среди пилотов, имеющих действующие спортивные лицензии FAI.. Другие отклоненные предложения можно почитать на странице заседания Бюро CIVL.

 

Кроме чисто соревновательной деятельности, CIVL еще выпускает рекомендации по соответствию уровней пилотов в системе SAFEPRO PARA (те самые уровни IPPI карт)

Результатом работы рабочей группы является обновление документа Recommended Safety Proficiency Standards For Paragliding, который  описывает знания и навыки пилота, для получения уровней SAFEPRO PARA (система IPPI). Документ очень интересный, полезно почитать какими Навыками (Skills), Знаниями (Knowledge), Опытом (Experience) и Поведением (Attitude) должен соответствовать пилот.

Например пилот XC (STAGE 5B – CROSS-COUNTRY) должен:

Требования к навыкам:
• Наличие необходимого снаряжения и умение им пользоваться: GPS, аптечка/оборудование для выживания, кислород, трекер в реальном времени
• Выбор оптимального места старта с учетом анализа погоды
• Взлет в неидеальных условиях, как с ног, так и с буксировки, хорошее управление в плотном  воздушном движение
• Легкость обработки потока в обоих направлениях, как в одиночку, так и в группе других пилотов
• Поддержание полета в очень слабых условиях с сохранением достаточного запаса безопасности (близко к земле, при ограниченном количестве посадочных площадок, в группе парапланов и т. д.)
• Термический полет при сильном ветре с сохранением безопасности с учетом  сноса и трудноуловимых восходящих потоков
• Использование теории МакКреди, выбор времени выхода из термического потока и полет на оптимальной скорости (Speed to Fly)
• Термический полет в группах: эту практику следует осваивать постепенно, сначала с одним, затем с несколькими пилотами уровня обучающегося
• Управление:
– Асимметричными сложениями на акселераторе
– Контролем на больших углах тангажа, фронталке, больших углах крена
– В авторотации, в срыве потока
• Выбор оптимального посадочного поля в полете и подготовка точного захода на посадку на коротком поле с возможными препятствиями
• Посадка одновременно с другими парапланами(дельтапланами).

Требования к знаниям:
• Анализ: правил соревнований, метеорологических данных зондирования (АДК)
• Использование карт: воздушное пространство, пустынные районы, опасности, посадочные площадки, альтернативные маршруты
• Стратегии, методы и опасности полетов против ветра, поперек ветра и по ветру
• Знание того, когда следует оставаться в группе, а когда следует действовать самостоятельно
• Эффективное использование радиосвязи в команде
• Контроль за снаряжением: длина строп, состояние купола параплана, укладывание спасательного парашюта

Требования к опыту:
• Опыт работы с парапланом соответствующей категории EN
• Не менее 5 перелетов по маршруту (полеты только вдоль одного и того же хребта не засчитываются)

Требования к поведению:
• Управление стрессом, эмоциями, концентрацией
• Оценка условий перед полетом
• Составление плана полета и тактики полета
• Понимание того, когда следует менять режим полета и стиль управления в зависимости от хода дня и изменяющихся условий, а также в разные дни
• Пересечение облачных гряд, голубых дыр или других зон, создающих угрозу восходящих потоков
• Обход невозможных для посадки районов
• Сохранение безопасности, если курс выбран не с достаточным запасом безопасности
• Остановка или изменение полета при наличии грозовых облаков вдоль курса
• Критика собственной бдительности в условиях конкурентного давления (оценка групповых или собственных решений с учетом угроз)

Для соревнований (уровня STAGE 5C – RACING) дополнительно нужны навыки полетов в гагле группами не менее десяти пилотов, находящихся в непосредственной близости друг от друга. Эту практику следует осваивать постепенно, сначала с одним, а затем с несколькими пилотами уровня обучающегося.

Уметь не только приземляться в траффике с другими крыльями, но и взлетать с площадки взлета. Дополнительно нужны знания анализа соревновательных правил, информации с таск брифинга. Достижение турнпоинтов без посадки в них (стратегии, связанные со сносом). Знание важности финального планирования: безопасные высоты и скорости полета при турбулентности, снижении и, возможно, ограниченных вариантах посадки.

Нужен опыт полетов на крыльях всех категорий EN включая 2-х рядные крылья достижения финиша минимум на 3-х тасках на национальных соревнованиях 2-й категории CIVL.

Это далеко не все нововведения,  более подробно можно ознакомится на сайте FAI. – https://www.fai.org/civl-documents

 

Ну а для тех кто хочет разобраться во всех правилах, научится лучше применять знания в стратегии и тактике соревновательного полета и улучшать свои результаты на соревнованиях – Добро пожаловать на спортивные курсы XCMonsters Academy.

 

Ближайшие курсы на соревнованиях в Дагестане и Казахстане.

– Сергей Лазарев-Марченко (MyMySer). май 2026