Разруха в приборах и головах. Глюки некоторых Fly-компьютеров и типовые ошибки пилотов.

История.

В свое время соревнования по маршрутным полетам начинались как некие упражнения по навигации и ориентированию на местности. Так как не было еще доступных GPS навигаторов, то пилоты летали с бумажными картами и фотоаппаратами.

ППМ-ами были четкие вертикальные ориентиры на земле (церковь, вышка, высокое здание), взятие поворотников фиксировались фотоконтролем пилота. Пилот должен был не просто сфотографировать каждый ППМ, но и сделать это правильно, из нужного сектора. По направлению маршрута откладывался угол между линиями подлета к текущему ППМ от предыдущего ППМ, и от текущего с к следующему. Этот угол делился биссектрисой, которая продлялась за ППМ. От продленной биссектрисы откладывался сектор длиной 1 км с углами по 45 градусов по обе стороны биссектрисы. Из этого сектора пилот и должен был сфотографировать ППМ.

Старт тоже был сектором, в момент открытия старта, на земле у стартового ППМ-а судьи выкладывали специальный знак, который пилоты должны были сфотографировать из правильного сектора. А перед каждым таском пилот должен был запечатлеть на фото таскборд с задачей дня и свой параплан с номером.

Финиш фиксировался взятием финишного створа на небольшой высоте (менее 200м) чтобы судья на финише, лежа на земле, мог отсечь время прохождения каждого параплана через финишный створ (каждый параплан имел цветовую схему и заметный номер). Поэтому прилетать на финиш высоко было не выгодно, тратилось время на сброс высоты.

Если пилот не долетал до финиша, он должен был сфотографировать свое крыло с номером на посадке с нескольких разных ракурсов, чтоб в кадр попадали наземные ориентиры, и судьи могли проверить место посадки.

После таска пилот отмечал на карте булавкой место, где приземлился (если не долетал на финиш), заполнял специальную карту, где на кальке перерисовывал основные ориентиры местности и свое место приземления (на соревнованиях высокого уровня), а потом сдавал пленку на проявление судьям (да-да, цифровых фотоаппаратов доступных тогда тоже не было).

На серьезные соревнования привозили целые автоматические фотолаборатории, а на наших проявляли по старинке, в ванночках.

Судьи проверяли по кадрам взятие каждого ППМ-а и место финиша. А другие пилоты по флажкам на карте проверяли, не приврал ли кто из соперников с местом посадки.

Ошибки пилотов при взятия ППМ были нередки, встречались типовые ошибки, когда пилот фотографировал ППМ с неправильного ракурса, или допускал техническую ошибку при фотографировании, иногда так же встречались ошибки на земле уже после таска, когда случайно “засвечивалась” пленка, и пилот не мог подтвердить взятие ППМ-ов. Например известный случай с Игорем Волковым и засвеченной пленкой..

При отсутствии отмеченных ППМ-ов на пленке пилот получал очки только за взлет.

В начале 2000-х все сильно упростилось с приходом на рынок доступных GPS навигаторов записывавших трек. Пилоты избавились от фотоаппаратов, и началась эра GPS контроля. Вначале навигаторы использовались больше как логгеры, а пилоты полагались на себя при навигации по маршруту, но с течением времени GPS навигаторы умнели, программы научились “оптимизировать” путь, ведя пилота не к центру следующего ППМ, а к точке которая наиболее близка к границе следующего ППМ-а. И многие пилоты стали всецело полагаться на рекомендации приборов, разучившись принимать самостоятельные навигационные решения в воздухе.

Все больше и больше пилотов летают “чисто по стрелочке”, даже не задумываясь что приборы тоже могут обмануть. О таких вот случаях ошибок, современных флайкомпьютеров я и хочу рассказать.

Дело №1. Об оптимальном взятии ESS.

Про этот случай мне рассказал Рустам Абабакиров, дело было на соревнованиях в Непале. Это довольно типичная ситуация.

ESS была точкой не совпадающей с финишем, при этом имела радиус 2 км.

Ошибка прибора в том, что он при взятии RSS прибор вел на точку оптимизации по маршруту, как на все остальные ППМ. То есть на ту точку на цилиндре ESS которая ближе к финишу. Это логично для любой другой точки, так как сокращает дистанцию, но если ESS большого радиуса, то выгоднее лететь не на точку оптимизации, а прямо на центр этой точки, как на кратчайшее расстояние. Это может экономить несколько километров глайда.

Ибо взяв ESS вы остановите ваш секундомер таска, и потом у вас есть все время до дедлайна, чтобы спокойно взять финиш. Чем дальше ESS от финиша и чем радиус больше – тем важнее помнить об этом.

Конкретно в том, 3-м таске 2014 года, пилоты-лидеры взяв ESS по наикратчайшему пути потом почти 1,5 часа надежно летели к финишу. Причем из 4-рых лидеров, 3-е выбрали абсалютно разные пути долета до финиша. Юра Мишанин, взяв Спидсекцию вернулся обратно на Корчун, потом перелетел на Гринволл, и оттуда на Сарангкот и финиш.

Рустам вместе м Ихаэлем Герлахом взяв спидсекцию, долго набирали на Дампасе, дошли назад до высшей точки этого хребта, оттуда перелетели на Сарангкот на Нуданду и по Сарангкоту вернулись на финиш.

А Джиммии Мессенджер, поднабрав на Дампасе, вернулся на Корчун, выбрал там максимум высоты и с Корчуна пререлетел прямым глайдом на Сарангкот.

Это можно было сделать и в самом начале, захватив спидсекцию, но тогда он бы потратил лишнее время на максимальный набор на Корчуне, вместо того чтобы взять спидсекцию быстрее. Так поступил Костя Гончаренко, в итоге он первый прилетел на финиш, но спидсекцию взял 7-м и проиграл лидеру (Мишанину) 150 тайм поинтов!!!

Главное в этой части между ESS и финишем – надежность долета, так как время уже остановлено. Помните об этом, это может съекономить много очков, особенно если Спидсекция большого радиуса и далеко от финиша!

Дело №2. О входах и выходах.

Пилоты часто заморачиваются тем как поставить тип цилиндра на “вход или на выход”. И очень напрасно. Есть несколько простых правил для того чтобы закрыть эту проблему.

  1. Тип цилиндра на вход или выход важен только для СТАРТОВОГО ЦИЛИНДРА! Во всех остальных случаях, программа FS.Comp, по которой рассчитываются результаты соревнований FAI считает простое пересечение границы цилиндра, и неважно в каком направлении вы пересекли эту границу! Снаружи вовнутрь или наоборот.
  2. Для стартового цилиндра действует простое правило. Вот как оно звучит в оригинале описания формулы GAP.

 

Note that for start cylinders (SSS), “enter” only makes sense if the following turnpoint cylinder lies
within the SSS cylinder. Likewise, an “exit” only makes sense if the first turnpoint lies outside of the SSS
cylinder. Currently, the start direction cannot be set within FS. Instead the program automatically scores
according to this logic.

То есть, если следующая точка после стартового цилиндра лежит ВНУТРИ стартового, то время отсекается НА ВХОД (out/Enter), а если следующий ППМ снаружи стартового цилиндра – то время отсекается на ВЫХОД (in/Exit). Это очень логично, ведь если следующая точка снаружи, то даже если вы находитесь за границей стартового цилиндра, и входите в него, вам необходимо потом выйти чтобы взять следующий турнпоинт.

Если же точка внутри стартового, и вы тоже внутри, вам волей-неволей придется войти в него, после того как вы вышли.

Зная эту логику работы программы FS, в совершите меньше ошибок при взятии стартового цилиндра и сохраните много нервов и очков.

Причем, даже если организаторы напишут на доске другие правила, программа не даст посчитать по другому. Так как в самой программе FS Отсутствует возможность задать направление входа или выхода! Там просто перечисляются все турнпоинты, и программа действует согласно этому, зашитому в нее правилу!!! Вы задаете направления для того чтобы Ваш летный прибор вел Вас, но если он не переключает Вас на следующую точку, это еще не значит что вы неправильно взяли цилиндр согласно правилу подсчета программы FS.comp.

Важно только соблюдать последовательность пересечений всех границ. То есть ВСЕ точки указанные на таск борде должны быть пересечены в указанной последовательности!

 

Дело №3. О финишной линии. Upd. (ДЕЛО уже закрыто!)

На многих соревнованиях ставят тип финиша “линия”

Это виртуальный отрезок лини, проведенной перпендикулярно линии маршрута (от центра предыдущего ППМ к центру ППМ финиша) с заданной длиной, отложеной от центра ППМ в обе стороны  по этой линии.

То есть если на таск борде задана линия 200м, то получится 2 отрезка по 100м от центра. Очень важное правило пересечения этой линии, пересечение засчитывается ТОЛЬКО по направлению от предыдущего ППМ. То есть, если вы облетели этот отрезок и пересекли финиш сзади, то вам НЕ ЗАСЧИТАЮТ взятие финиша.

Это очень типичная ошибка, рассмотрим когда она возникает.
  1. Особенность ведения приборов. Так как приборы “оптимизируют” линию маршрута, то часто от предыдущего ППМ вы немного смещены от линии перпендикуляра, и одна часть финишной линии к вам чуть ближе чем другая или центр. Прибор, ведя вас по наикратчайшему пути ведет Вас к этому краю финишного отрезка вы легко можете проскочить мимо и возвращаясь обратно пересечь финиш в неправильном направлении и забыть пересечь его обратно! А так как часто высоты прихода на финиш часто очень мало то ее может просто не хватить для исправления ошибки.В сильный ветер также можно проскочить линию буквально в паре метров и потом уже не пробиться обратно!  Так что будьте предельно внимательны при пересечении финиша – линии особенно в сильный ветер.

Линия оптимизации маршрута (зеленая). Пилот с красным треком летел по линии к краю финиша и чуть промахнулся, пересек неправильно финиш. Ему засчитается вся дистанция, но не засчитается взятие гола и он не получит очков за время! Пилот с синим треком взял финиш корректно.

2. Вторая возможная ошибка, возникает если вы подлетаете к линии сбоку или сзади (например там был горный хребет где вы набирали высоту чтобы долететь и в процессе набора сместились сильно от линии начального (оптимизированного маршрута) важно помнить что пересекать финиш можно только с того, изначального направления!!! Иногда пилоты прилетают на финиш на огромной высоте, где не понятно направление и тоже пересекают финиш неправильно и потом скручиваются чуть в стороне. Поэтому при запасе высоты, для надежности походите туда-сюда над линией, чтобы надежно пересечь ее во всех направлениях!!!

Так же помните, что физическая линия вкладываемая на земле, далеко не всегда точно совпадает с виртуальной границей!!!! Вначале пересекайте ее по вашему прибору, а потом уже у земли!!!!!

О проблему уже исправили, как сообщил мне Андрей Шалыгин! В новых правилах с 1-го мая 2017 года! так что такие ошибки уже – часть парапланерной истории.

При установке типа гола линией взятие будет считаться либо при пересечении линии со стороны крайней точки, либо при пересечении полукруга с противоположной стороны. Возвращаться и пересекать линию не надо.

The goal control zone consists of the semi-circle with radius l/2 behind the goal line, when coming from the last turn point that is different from the goal line centre. Entering that zone without prior crossing of the goal line is equivalent to crossing the goal line.

Зона контроля гола состоит из полукруга с радиусом l/2 позади линии гола, которая расположена перпендикулярно направлению от последнего ППМ, отличного от центра гола. Вход в эту зону без предварительного пересечения линии ворот эквивалентен пересечению линии гола

CIVL GAP – Centralised Cross-Country Competition Scoring for Hang-Gliding and Paragliding – 1st May 2017

Если линия отмечена на земле, то ее пересечение, часто, имеет приоритет перед взятием линии по данным приборов. ( например в правилах PWC), но судий может и не быть на финише, так что надежнее пересечь и то и другое (и виртуальную и физическую линию) 🙂

Дело №4. О долёте на высокий/низкий гол.

С этой ситуацией столкнулись наши пилоты на 1-м таске ЧМ 2017 года.

Точка ППМ ESS и финиша физически находилась на горе, а граница этих ППМ проходила в долине. В итоге, приборы считая долет на границы цилиндров брали высоту самой точки, тогда как уровень земли проходил существенно ниже, Пилоты не знавшие таких особенностей местности и летевшие сугубо по приборам – “перекрутили” очень много высоты, потеряв драгоценное время. Самое обидное, что даже приборы в которые заливаются данные об рельефе местности, считают долет до ESS и Финиша без учета этих данных!!! Так что надо думать своей головой и обязательно проверять насколько граница цилиндра вокруг точки может быть высоко над фактическим расположением точки. Это особенно важно если для финиша задачи организаторы выбираю не точку лендинга, а виртуальную границу цилиндра в воздухе.

Кстати, возможна и противоположная ситуация, когда финиш находится на резком повышении, и перед ним есть возвышенность которую важно перелететь. Приборы слишком оптимистично посчитают долет до финиша, не учтя что есть препятствие перед ним. Например на 3-м таске в PWC В Сербии, прямо перед финишем (на стадионе)  была небольшая возвышенность (метров 60) с высоковольтной ЛЭП на ней. все это нарушало финишный глайд, и фактически, чтобы безопасно перелететь ЛЭП пилоты должны были иметь запас высоты метров на 150 выше расчетной.

 

Дело №5. Об оптимизации.

Такая проблема возникает при таске с несколькими цилиндрами вложенными один в другой. Задача оптимизации линии маршрута усложняется, и не все приборы правильно находят наикратчайшее расстояние. Так же часто они предлагают путь совершенно некорректный, с учётом условий по ветру (прибор же не знает какой будет ветер по маршруту).

Рассмотрим типичную ошибку Flymaster при оптимизации такого таска.

Например примере таске №2 2017 Open Kazakhstan Championship.

Разные приборы по разному считают линию оптимизации. Например Flymaster – Нагло врет и рисует ее на 10 километров длиннее чем XC-Track, LK800 или FS.Comp.

Оптимизация по Таскпланнеру

Оптимизация FlyMaster 76.91 Км

Lk8000 также умеет неправильно оптимизировать, как и Flymaster но потом пересчитывает.

“Правильная оптимизация” LK8000 у XCTrack – аналогичная. 64 км.

 

AIrtribune потом исправляется.

AIrtribune в первой итерации тоже не находит оптимум.

Однако важно как считает оптимизацию FS.Comp

Правильная оптимизация по FS. дистанция заметно меньше.

 

Как мы видим оптимизация по FS заметно меньше чем у Flymaster (67.9км против 76.91 км) ! Из-за этого глюка Flymaster, я например летел на 9 км дальше, так как выбрал путь по Flymaster. Конечно, если сместится дальше по маршруту, Flymaster пересчитает линию оптимизации, но вначале он упорно ведет себя по своему пути.

В этой ситуации очень важно лететь по тем приборам, которые дают линию наиболее приближенную к линии FS. Это не только будет минимальным расстоянием, но и обеспечит вам максимум лидерских очков. Однако есть один нюанс, важно понимать какой будет ветер по маршруту и где он будет усиливаться. Например, в вышеописанном таске, если ветер будет северо-восточный, и в левой части маршрута он заметно сильнее чем в правой, то может оказаться что выгоднее брать границы цилиндра правее. Если ветер чисто восточнее, то выгоднее брать максимально внизу. И т.д. Так же надо учитывать какой рельеф и поверхность под вами, может выгоднее брать участок против ветра или с боковым ветром в точке где погода и потоки наиболее сильные.

Такие таски с вложенными цилиндрами, дают пилотам огромную свободу выбора тактики полета. Траектории могут существенно различаться.

Например в прошлом году, на третьем таске CIS была похожая задача. Я (красный трек) тогда первым брал каждый цилиндр и прилетел на финиш на 21 минуту раньше Паши Фокусника, летевшим 2-м.

Однако Паша изначально выбрал другую траекторию (черный трек), и проекция его трека на линию оптимизации была дальше моей в первую часть маршрута, что, несмотря на его заметное отставание и даже на то что каждую границу он брал позже, обеспечило его существенно большими лидерскими очками!

Так что очень важно понимать где проходит линия оптимизации маршрута по FS.comp и взвешивать шансы, что важнее, выбор оптимальной траектории по условиям скорости/надежности или траектория с максимальными лидерскими очками.

Надеюсь во Flymaster поправят ошибки с линией оптимизации, и он хотя бы будет ее рисовать аналогично FS.Comp, для того чтобы пилоты на этапе подготовки к полету могли продумать свою стратегию на полет. Так же советую обращать внимание на карту на таскборде, организаторы не зря рисуют там линию оптимизации маршрута!

Дело №6. Об конкретных ошибках прибора или пилота.

Похожая с предыдущей задачей ситуация была так же в таске №5 2017 Open Kazakhstan Championship. Однако тут выплыла конкретная ошибка прибора Flymaster с конкретными версиями прошивок.

Приборы нарисовали оптимизацию таска по разному. Flymaster опять неправильно соптимизировал линию маршрута, правда ошибка была минимальной. Но обращать внимание следовало на линию оптимизации нарисованную на таск борде. Она рисовалась наиболее приближенной к FS. comp.

Важность в задаче было брать все точки подряд, не пропуская их. Если вы брали точку внутри следующего цилиндра, то конечно потом надо было выходить к границе и пересекать ее. Оптимальная линии была на пересечении цилиндров A227 км и А27 6 км. однако в этом как раз и состояла задача, вначале надо было пересечь границу A27, а только потом A22 и не важно в каком направлении.

Flymaster корректно справился с такой задачей, но ошибся на финише. В типе точки ESS.

Последовательность взятия была такая вначале надо было взять ППМ A27 4 км, потом ППМ ESS A27, но с границей 6 км (то есть надо было вернутся обратно в внешней границе цилиндра, а затем финиш – ППМ A27 с границей 1 км, то есть вернуться обратно к центру.

Вот как брал эту секцию лидер дня – Кейван.

Обратите внимание, что не смотря на то, что гол находится ВНУТРИ ESS, отсечка времени берется по первому пересечению цилиндра ESS, то о чем мы говорили в деле №2, Вход или выход важно только для СТАРТОВОГО цилиндра.

А вот трек другого пилота, который летел просто “по стрелочке” и не подумал о том что он пропустил одну точку.

Видно что пилот после цилиндра 4 км пошел сразу на точку 1км и только прилетев к ней, вспомнил что надо было взять еще точку 6 км! И полетел обратно, потеряв на этом минут 15. А всего-то надо было свериться с таском. Ведь очевидно, что пропускать точки нельзя, и что граница той же точки с радиусом в 6 км, лежит снаружи, а не в центре окружности 4 км той же точки.

Это невнимательность и забывчивость наложилась на ошибку в свежей прошивке флаймастера – ,  если тип точки просто ППМ то Flymaster вел безошибочно  (в этом таске уже несколько раз была такая же ситуация) но при установке типа точки ESS он пропустил ее, и после цилиндра 4 км, повел сразу на финиш, пропустив границу в 6км. В моей прошивке Live SD 3G 1.06n такая ошибка тоже всплыла, а у Сергея Локка, в прошивке 1.05h все прошло корректно. Это безусловно проблема конкретной прошивки, так как нарушается последовательность взятия ППМ. Кстати, похожие проблемы периодически возникают и на других Flyк компьютерах. Я знаю бывают глюки с точками у Oudi, встречаются ошибки в некоторых версиях LK8000, Xsoar, Xctrack и т.д. Так что надо все время быть готовыми к ним!

Я первый раз столкнулся с такой проблемой с ESS, но зная что доверять приборам нельзя летел по наземным ориентирам и вовремя заметил что Flymaster ведет не туда, так как все точки я помню, и часто еще и записываю на бумажке (раньше писали на пластыре на руке или на кокпите). Рекомендую всегда записывать таск на отдельную бумажку, причем переписывать его не из прибора, а с таскборда. Потому как часто пилоты неправильно забивают радиусы цилиндров в приборы. И в полете надо иногда проверить:

  • например вы летите в толпе, вам прибор показывает что еще несколько км до точки, а весь гагл вдруг начинает разворачиваться – скорее всего вы забили цилиндр меньше чем нужно.
  • или обратная ситуация, вам прибор показывает что пора возвращаться, вы взяли цилиндр, а гагл летит зачем-то дальше. Тогда вы забили слишком большой цилиндр.

Эти ситуации очень нередки, пилоты часто ошибаются забивая таск в приборы в условиях спешки и стресса на старте. Часто путают номер точки и размер цилиндра. Иногда путают радиусы разных цилиндров. Просто ошибаются в наборе цифр.

ОЧЕНЬ ВАЖНО в КАЖДЫЙ ПРИБОР забивать задачу с таскборда, а не перебивать из прибора в прибор (тем самым ошибка дублируется, а не выявляется) Так же важно иметь таск на бумажном носителе! (бумажка на кокпите, лекопластырь на приборах, фото таскборда в телефоне).

Например Костя Трегубов перезабивал таск 2 ЧР 2017 в воздухе, получив фотографию таскборда по интернету (Watsapp), уже после взятия старта, когда обнаружил что все летят другой траектории чем он).

 

Резюме.

  • Будьте ВСЕГДА внимательны и не полагайтесь 100% на приборы! Даже самые совершенные приборы иногда сильно ошибаются!
  • Думайте своей головой. Помните что важно взять ВСЕ точки в строгой последовательности!
  • Помните правило входа/выхода в стартовый цилиндр.
  • Помните что “оптимальные” линии прибора, не всегда оптимальны!
  • Всегда дублируйте таск борд на бумажный носитель!
  • Никогда не перезабивайте таск с другого прибора! Только с таск борда!
  • Продумывайте таск ПЕРЕД полетом и сразу думайте об возможных проблемах в приборах.
  • Учитесь на своих и чужих ошибках! не наступайте много раз на те же грабли!

Понравилась статья?

Поддержи автора. Тогда будет еще много полезных и интересных статей!

 

 

 

PayPal Donate

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru

Добавить комментарий