Для начала давайте условимся, что цель пилота – получить максимум удовольствия при минимальном риске, поэтому пилот осуществляет непрерывную деятельность по управлению рисками (риск-менеджмент) в постоянно меняющейся среде.
Есть 3 основных типа рисков для пилота, в порядке уменьшения приоритета:
1) Риск жизни/здоровью.
2) Материальный риск (повреждение оборудования, одежды и т.д., очень больших затрат на возвращение).
3) Риск потери времени и комфорта (долгий подбор, выбирание из глубеней, потеря летного дня).
Пилот обладает следующими инструментами для управления рисками:

То на что он может влиять:

Летные навыки, общее здоровье, теоретическую подготовку, класс крыла, влётанность в конкретное крыло, предполетную информационную подготовку, план полета, текущее самочувствие, летное снаряжение, вспомогательное снаряжение, приборы, средства связи, одежда, спас-комплект, аварийный набор, запасы воды и еды.

То на что он не может влиять:

Погода, аварийные события с ним и в группе.

 

Почему так много разделов? – потому что ВСЕ они ОЧЕНЬ важны! Пренебрежение чем-либо сильно увеличивает Ваши риски. Как видно, практически все – в руках пилота, кроме погоды.

Так как погода не может быть предсказана и обеспечена на 100%, то значит надо принять как данность, что когда-то, рано или поздно, пилот СТОЛКНЕТСЯ с новой для него ситуацией, и для того чтобы быть к ней готовым он ОБЯЗАН непрерывно совершенствоваться.

Итак, пилот обладая рядом данных о текущей ситуации, решает задачи по сведению риска к минимальному уровню. Как это сделать – давайте разбираться подробнее по пунктам.

Почти все пункты имеют “палку о двух концах”, и надо везде искать тот экстремум (минимум) который оптимально снижает Ваши риски.

1) Летные навыки. – То как пилот управляет крылом.

Тут все ясно, непрерывное совершенствование летных навыков безусловно снижает все 3 группы рисков. Из этого следует, что их НЕОБХОДИМО постоянно совершенствовать. Рассуждение некоторых пилотов что “им достаточно” и “нет необходимости” – ведет к повышенному риску, как только возникает какое-то отклонение от привычной обстановки (а оно обязательно возникнет, как примеры – Курай 2014, Бир 5-го ноября 2015, и т.д.).

Для совершенствования летных навыков есть много путей, от прохождения курсов (СИВ, КАП, АКРО и т. д), мастерклассов, вагас полетов в низких динамиках (полет у склона очень хорошо дает представление о динамике крыла, так как глаз ориентируется на перемещения относительно земли и связывает эти перемещения со скоростями и ускорениями, в “открытом” воздухе такой связи не образуется), до самосовершенствования и получения опыта в разнообразных условиях полетов. Коротко говоря, чем чаще и чем разнообразнее условия Ваших полетов – тем лучше летные навыки.

Отдельно хочется затронуть навыки стартов и посадок, их надо тренировать ПОСТОЯННО, лучшие тренировки – опять же разнообразные условия и наземная подготовка.
Наземить в штиль и в сильный ветер, на площадке и на склоне, садится в цель, отрабатывать старты и посадки в динамиках (еще раз повторю, только полеты и посадки У СКЛОНА, дает НЕОЦЕНИМЫЕ навыки управления ДИНАМИКОЙ вашего крыла!).

Да, сама по себе такая отработка – тоже дополнительный фактор риска, ведь пить пиво или танцевать танго, вместо наземки в сильный ветер – безопаснее, однако когда вы делаете это в привычной среде и хорошо экипированными – вы минимизируете все остальные факторы риска и готовите себя к более сложным условиям, где эти навыки гораздо важнее. Кстати, если Вы летаете с балластом – то и наземить надо тоже с ним, это – Важно.

2) Общее здоровье – ну тут и говорить не о чем, чем оно лучше – тем меньше рисков. Поддерживайте его всегда и везде и знайте о Ваших минусах. Например, если у Вас очень низкое давление, что мешает иметь пару капсул кофеина для Важных случаев, или если аллергия на что-то – тоже имейте необходимые препараты и предупредите окружающих, и т.д. Если мигрени или изжога – то же имейте соответствующие препараты ВЕЗДЕ (в кокпите, в подвеске, в одежде, в кармане летного рюкзака), так вы точно не забудете и не будите искать их, когда надо срочно!

3) Теоретическая подготовка – Тут тоже все понятно, чем больше мы знаем – тем лучше. Важно чтобы знания были не в виде “каши” и набора “энциклопедических выкладок”, а в виде СИСТЕМЫ. Старайтесь всегда систематизировать свои знания и не стесняйтесь спрашивать более знающих и опытных – если есть какие-то пробелы и сомнения.

Проверяйте знания на практике! Пример – На парафоруме куча тем была про гашения крыла в сильный ветер, A-срыв, B-срыв, С- срыв – что лучше, километры текста изведены – берите крыло, надевайте комбез и ханваги, шлем, перчатки (если есть налокотники и наколенники) и дуйте в сильный ветер на поле. Посвятите 1 день испытанию всех этих способов гашения и ВЫБЕРЕТЕ тот, который получается у ВАС надежнее всего. Так вы отсеете кучу теоретической ерунды которую пишут “форумные диванные теоретики”.
Или темы про мочевыделения в полете, протестируйте САМИ уропрезерватив, памперс, бутылочку и сразу все поймете.

Знаний много не бывает, поэтому пользуйтесь ЛЮБОЙ возможностью получить из, но не забывайте критическую оценку из и проверку на практике (если только это не представляет опасность Вашей жизни и здоровью).

4) Класс крыла – тут тоже все понятно, должен полностью соответствовать. Критерии могут быть разными, но однозначно крыло не должно “пугать” Вас!

У меня критерий простой, если крыло не складывает у меня, я полностью понимаю его характер, оно предоставляет мне всю нужную мне информацию – то крыло – мое.
У Вас могут быть другие критерии. Для меня сложение в полете (сложение это больше 30%) – это уже тревожный знак, значит я что-то недоглядел. Если крыло часто складывает – значит я вышел из зоны своего комфорта. За крайние 1.5 года у меня было 1-но сложение (40%). Нормой я могу считать 1-но, максимум 2 сложения за полет. И 6-10 сложений за сезон. Для соревнований конечно можно принять другие значения, там всегда повышенный риск.

Моя идея такова – если Вас часто складывает, значит вам НЕЛЬЗЯ летать у рельефа, ибо последствия сложений У РЕЛЬЕФА – непредсказуемы.

5) Влётанность в конкретное крыло: –  Это тоже очень важно, влётанность формирует у вас ряд условных рефлексов на те или иные сигналы поступающие конкретно от ВАШЕГО крыла в ВАШЕЙ полетной конфигурации. Очень важно, умение ТОЧНО знать в каком состоянии крыло не глядя на него, ориентируясь только на нагрузку на клевантах, натяжению подвески и перегрузке в вираже. Если вы по характеру нагрузок и перегрузок ТОЧНО понимаете, в каком положении крыло (крен, тангаж, наполнение) то Вы не теряете драгоценное время чтобы определить все это и осмыслить по визуальному каналу. Это полезно не только во время полета, при работе со сложениями (или недопущению их) но и на старте и на ПОСАДКЕ, ведь на старте и на посадке часто нет времени взглянуть на крыло, вы должны ЧУВСТВОВАТЬ его, запас энергии на вираже, запас скорости и энергии для подушки и т.д. Опять же повторюсь, влетанности очень помогают полеты у склона.

Так же вы изучаете все сигналы поступающие от крыла, как оно разгружается. Нагружается, складывается, раскладывается, как быстро заходит в вираж, как его оттуда выкидывает, и.т.д.
Когда вы влетаны в крыло, работают рефлексы и Ваше внимание может быть уделено более важным вопросам!

По поводу смотреть или не смотреть на крыло в полете – надо стараться не смотреть, оставляя свое внимание для контроля склона или других пилотов, но и полностью игнорировать визуальный канал – тоже нельзя, он самый быстрый у человека. Поэтому, когда вы влетаны, вы смотрите на крыло только когда попадаете в зону сильной опасности, когда крыло подает Вам сигналы что “что-то” будет. У опытных пилотов летающих с ГоПро на шлеме почти все сложения – прекрасно записываются, на видео всегда видно что пилот успевает поднять голову ДО сложения получив сигнал от воздуха что что-то не так, А вот руки не всегда могут успеть отработать, или просто не хватит их хода, или запаса прочности крыла. Очень редко когда опытного пилота “складывает ни с того ни с чего”, особенно “в мясо” (если только на акселлераторе). Почти всегда он сработает на опережение и или предотвратит сложение или минимизирует его. А вот у не влетанных бывают и “фронталки в мясо”, и “неожиданные сложения” и прочие прелести.

Поэтому – смотрите на крыло, но только когда это надо! На равнине все просто, там не надо склон и других пилотов (почти всегда) контролировать. В горах сложнее, распределяйте внимание грамотно.

6) Предполетная информационная подготовка: Это большой блок, он включает в себя:

• предварительное знакомство с местностью полетов (горы, долины, населенные пункты, водоемы, запретки), знание основных ориентиров (например это Рэд Темпл, Биг Фейс, Платина, Цирк, Гринволл, Мордвес, Мокрый Корь, и т.д и т.п),
• местной аэрологии (какие ветра, время работы термиков, особенности),
• реперных точек в коррекции к Вашему крылу (например, с 1800 от Антенны в Бире мы долетим до штатного лендинга, или с 2400 от Ред Темпла до штатного лендинга, с 3700 из цирка напрямую на старт перейдем, и т.д. )
• типовых маршрутов (летим вначале на белую ступу, тут набор минимум до 2100, переход на Дикиданду, набор до 1750 переход на отрог ГринВолла, набор до уровня гребня, дальше по стенке до конца 1-й вершины, набор у обрыва, переход на вторую вершину, набор над вершиной до облака, переход на Сарангкот по дуге),
• И изучение поворотных точек залитых в прибор. В идеале если вы сами для себя сделаете точки, ну или хотя бы внимательно изучите те – которые заливаете. Благо в GE это делать легко и удобно.
• изучение местной микрометеорологии (какие ветра, когда и куда дуют, как быстро происходит переразвитие, какие признаки переразвития, до какого времени и где погода, и тд) например – антенна в Бире надежно работает до 16-30, при отсутствии крезы, Чаще всего, при “стандартной” погоде после 13-30 ветер разворачивается и начинает косить со стороны драмсалы, на равнине база поднимается в течении дня, если есть облака, то перед Бабадагом база чаще всего опускается после 12-00, на Сарангкоте ветер вдоль хребта усиливается в течении дня, если в 9-30 над Бигфейсом уже выросли “Факи” база будет низкой и жди переразвития после 14-00, и т.д).
• изучение прогноза погоды на текущий день, сопоставление его с прогнозами и фактической погодой на предыдущие дни (даже в местах где глобальные прогнозы работают очень плохо (например Бир), все равно надо изучать прогноз, и наиболее важно сопоставление прогноза с фактической погодой за прошедшие дни и экстраполяция этой “фактической погоды” на прогноз текущего дня. Важно знать, что если прогноз обещает какую-то опасность , например сильный ветер или переразвитие или крезу) то в течении дня надо постоянно мониторить эти обещания, даже если они не сбываются!
• Изучение аналогов планируемого маршрута. Если вы что-то конкретное планируете пролететь, не поленитесь изучить опыт тех, кто уже ЭТО летал, просмотреть их треки, отметить высоту, время старта и вылета на какие-то точки, если есть возможность пообщаться лично, или хотя-бы спросить советов у “старожилов места”.

7) План полета. Составьте план полета, хотя бы предварительный, а лучше несколько планов (запасных):
Имея план легче координировать группу, если вы поделитесь планом с теми кто не летит с Вами – им проще потом искать вас в случае нештатных ситуаций, будет хотя бы примерное понимание куда вы намыливались
Очень хорошо, если при составлении плана вы используете чужой опыт (см. подготовку информационную). Подготовьте поворотные точки. Подготовьте для себя условия, при которых вы полетите по плану (база, сила и направление ветра, и т.д.) и при которых вы отмените ваш план. Условия, при которых вы развернетесь (Например, если я лечу в Драмсалу и дальше, то не важно где я нахожусь, но в 13-30 я поворачиваю обратно).

8) Текущее самочувствие.  Критически оценивайте текущее самочувствие перед полетом.
Если что-то не нравится – НЕ ЛЕТИТЕ (ну или хотя бы максимально упростите свой полет).
Готовьтесь к полету – надо выспаться, не бухать (курить) вечером, правильный ужин и особенно завтрак, не пить мочегонное за несколько часов до полета (кофе, зеленый чай, некоторые витамины, энергетики). Небольшая физическая активность утром полезна, но не переутомляйтесь перед полетом, ходить на старт пешком – это хорошо для физической формы, но плохо для полета, так как потеря большой части энергии утром оставит без энергии Ваш мозг во время полета. Если уж ходите пешком, то выходите пораньше, с тем расчетом чтобы подняться на старт за 1.5-2 часа ДО полета, позавтракать спокойно на верху и отдохнуть, а так же восполнить запас глюкозы в крови (сладкое – полезно!).

Если летаете на больших высотах – то важна акклиматизация, постепенный набор этих высот по дням, идеально – физическая активность на высоте и отдых потом после неё, а так же ночевка на высоте для акклиматизации.Если времени нет, то не надо брезговать и медикаментозными препаратами (но с умом конечно же. Гипоксин например немного помогает. Для Гипертоников – можно терапевтический аспирин типа тромбоАсс, но лучше проконсультируйтесь с врачем!). Желательно к Высотам готовится еще ДО поездки, это и тренировки физические и усиленное питание для производства ваших эритроцитов (красное мясо, печенка с гречкой, гематоген, витамины).
Главное – Ясность ума, отсутствие нервного и физического напряжения, бодрость духа и хорошее настроение перед полетом!

9) Летное снаряжение:– должно быть подготовлено, облётано, подогнано, привычно и удобно.

10) Вспомогательное снаряжение: – не менее важно, чем основное, повышает Вашу безопасность и комфорт в полете. Многие мелочи существенно помогают. Например: – прикрепите фотоаппарат к вытяжному шнурку, который сам сматывается. Тогда фотоаппарат успешно застрахован, шнурок позволяет вытягивать его и снимать удобно с рук с любого ракурса, и шнурок (в отличие от стропы или ремешка на шее) не мешает, не болтается и сам сматывается когда вы убираете фотоаппарат.
На такие же шнурки удобно крепить камеру “на штанге” или “бутылочку для пи-пи” и прочие вещи лежащие по карманам.

Пауэр банк для зарядки приборов (ели вы летаете с автонавигатором или телефоном или всякими Funtrek, SunBright, и т.д), то Часто им нужно внешнее питание, для этого идеален плоский пауэр банк с липучками на 2-х сторонах который крепится на кокпит прямо под питаемый прибор. Тогда места на кокпите он не занимает, провода в полете всегда под контролем и не отлетят, провод лучше использовать витой с угловыми штекерами, они не расшатывают разъемы в приборах и не вылетают! Для телефона лучше иметь отдельный пауэр банк.

У меня для Бира и Непала есть специальная морская сирена на сжатом газе, которая эффективно отпугивает орлов (каждый год они рвут парапланы кому-либо).

Памперс, уропрезерватив или бутылочка (что больше нравится) – то же должны быть проверены и удобно размещены.

Обогрев для перчаток – я применяю химические грелки, работают 10 часов, тепло не обжигающее, реально много раз спасали руки. Живут в кармане пуховика, засовываются прямо на руку под перчатку.
Универсальный зарядный шнурок (MiniUSB, MicroUSB, и Аппловские разъемы).
Зарядный шнур для рации со встроенным преобразователем 5-12 В, мою 8-ку заряжает отлично от любого пауэрбанка.

11) Приборы: К приборам особый контроль. Первым делом после возвращения с полета я ставлю все приборы на зарядку, дабы всегда они хранились 100% заряженными. Если летаете с Гармином, то используйте аккумуляторы и заряжайте их КАЖДЫЙ день (лучше иметь 2 пары и чередовать, пришли с полета, вставили заряженную пару, а те с которыми летали – поставили на зарядку). Постоянно кто-то бегает по старту в поиске батареек, или пауэр банка чтобы подзарядить прибор. В этом году минимум одна предпосылка когда у пилота, после старта в облако отключился GPS из-за севших батареек.

Халатное отношение к приборам, рано или поздно ведет к ЛП! 

Чем еще хорош пауэр банк на кокпите? – тем, что можно от него после полета сразу зарядить приборы, а вечером просто подзарядить сам пауэр-банк (он быстрее заряжается), ну или на крайняк подзарядить прибор в полете.

К Приборам в моем понимании так же относится магнитный компас. Это мега необходимая вещь на кокпите, или на лямке подвески. Тем у кого нет – в обязательном порядке ЗАИМЕТЬ, желательно конечно, чтобы это был все-таки хороший и надежный компас (он не вытечет, не заклинит и будет указывать на север), простейшие шарики от Brunton, например, стоят всего в районе 10$. Но если у Вас нет и этих 10 $ купите хотя бы китайский “рыбий глаз”. Даже такой китайский компас может спасти вам ЖИЗНЬ.

Только обязательно проверьте его рядом с хорошим рабочим компасом, у китайцев бывают отклонения до 45градусов!

Еще обязательно проверьте как влияют на компас приборы на кокпите и вещи В КОКПИТЕ (некоторые отклоняют стрелку), у меня например, Holux130 если ближе чем в 5-ти см от компаса то стрелка отклоняется на 15-30 градусов, приходится разносить по кокпиту!
Иногда стрелку отклоняет мультитул китайский, или пауэрбанк. Следите чтобы в кокпите не было магнитов 🙂

12) Средства связи: – Рация, СПОТ/DeLorme, треккеры. Собственно к средствам связи не менее пристальное отношение, чем к приборам. Рация тоже ВСЕГДА должна быть заряжена. Подберите хорошую антенну для максимальной дальности связи, например Nagoya NA-771 стоит 10-15$ и намного лучше штатных антенн как у Yaesu так и у китайцев. Экономить на антенне – глупо! Желательно иметь с собой в аварийном наборе запасной аккумулятор или батарейный блок с батарейками. Всегда будьте на частоте с кем-либо из Ваших знакомых, и договоритесь на какой частоте Вас и Вы могут вызывать “если что”.

Хорошая, проверенная гарнитура, с кнопкой PTT на палец – для групповых полетов – очень желательна, или радиофицированный шлем. Для Соревнований или выносная тангета-спикерфон или просто рация на плече.

GSM треккер, если есть FLYMASTER LIVE / LIVE SD – не ленитесь купить для него симку, теоретически вы можите потерятся даже не равнине (например бросив запаску над лесом где нет GSM связи, тогда по треку Вас смогут локализовать достаточно точно). Сейчас хорошее решение так же Airtribune на iOS или Android.
Спутниковый треккер SPOT/De Lorme – повышает Ваши шансы на спасение и сильно облегчает работу поисковых групп. Если Вас жмет жаба купить или платить абонентскую плату, поспрашивайте по знакомым на выезд в горы.

13) Одежда и обувь: Это вообще огромная тема для разговора. Она должна быть, теплой, удобной, легкой, трансформируемой и прочной. Тут нет одного рецепта, я использую несколько вариантов, которые комбинирую:

На ноги термобелье и брюки с отстегивающимся низом (чтобы ходить или летать в шортах когда жарко), на тело – термобелье, тонкий жакет с утеплителем “primaloft” – эго можно спокойно мочить/сушить, в нем хорошо ходить с рюкзаком когда прохладно, поверх его ультра легкий или средний пуховик, сверху лайкра или безрукавка с тонким “Primaloft”, или однослойная мембранная ветровка. Все это комбинируется в зависимости от условий.

Никакого хлопка, он намокает и натирает.
Тонкая безрукавка – очень удобна, е хорошо надеть на ультралегкий пуховик чтобы не протирать его плечевыми ремнями. В ней удобно нести рюкзак когда прохладно, она быстро сохнет если намокнет, если жарко в полете ее можно расстегнуть и будет хорошо, движения она не стесняет.
Носки – треккинговые из шерсти мериноса, в них тепло, нога не потеет и не натирает.
Нижнее белье из тонкой быстросохнущей материи (например AIRSIM от Uniqlo).
Флисовое “горло”, подшлемник или Buff.
Перчатки я применяю 2 слоя тонких для обычных условий (нижний из PA80 от OR) верхний из виндстоппера (любой хороший производитель). Для холодных условий – нижний слой меняется на утепленный Primaloft.

Липучка для PTT нашита на палец верхней перчатки, так как колечко с липучкой мешает кровообращению и может слететь!

В подвеске так же живет легчайшая ветровка-анорак-дождевик из ткани навроде скайтекса (50 грамм), иногда надеваю ее поверх ультралегкого пуховика, иначе его можно протереть ремнями подвески. Так же живет в рюкзаке большой мусорный мешок с завязками (от дождя или росы) – или чехол-дождевик для рюкзака.
Если есть вероятность дождя, то кидаю еще в подвеску плащ-пончо.

Очки – НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА ХОРОШИХ ОЧКАХ! Это и Ваше здоровье и безопасность!
Очки не только защищают глаза от ультрафиолета или яркого света, но и повышают контрастность изображения. Это дает Вам большие преимущества, в очках я вижу птичек или границы облаков – существенно лучше чем без них, в хороших очках вы раньше заметете листья или пушинки или прочие летающие вещи которые подскажут Вам где поток.
Хорошие очки – не искажают зрение, и НЕ ОГРАНИЧИВАЮТ УГЛЫ ОБЗОРА, не приближают предметы, глаза в них не устают, не пересыхают и не слезятся. Так же они защитят глаза от пыли, песка и мошек!
Ищите, пробуйте и не ЖАДНИЧИЙТЕ на очки – это НАИВАЖНЕЙШАЯ ЧАСТЬ СНАРЯЖЕНИЯ!
Идеально если у Вас 2 пары очков, одни “Чисто летные”, другие для повседневной жизни.
Тогда летные живут, например, в шлеме и никогда не потеряются, не забудутся и не сломаются! Подберите к очкам хорошую тряпочку из микрофибры, которая хорошо очищяет их и не царапает.

14) Спас-комплект: Тут отдельная тема для обсуждения. Веревка, обвязка, карабины, крючья, ледобуры и т.д. Самое Важное – уметь этим УВЕРЕННО пользоваться на практике.
У меня по этой причине постоянно в подвеске живет только петля из дайнемы в 4 метра, чтобы застраховаться на дереве. Остальное есть дома, но ждет обучения и практики.

15) Аварийный набор: Постоянно в подвеске живет такой набор:
Спички, простые и охотничьи в герметичной упаковке, зажигалка, Мультитул Лазермен с пилой и напильником, на стропе хороший фонарик с литиевой батарейкой, анти-шок набор, бинт, пластырь, ремонтные стропы с петельками и длинная толстая стропа метров 5 (или тонкий реп-шнур) – пригодится вытаскивать рюкзак на коротком отвесном участке, подстраховываться у обрыва соорудить шалаш , рип-стоп, конверт и ручка запаски (или изолента и усики пластиковые), липучка на клеевой основе, пила тросовая, термоодеяло, моток изоленты – очень нужная вещь! От примотки ножа с фиксатором к палке для создания копья, до фиксирования камеры на ноге , ультра-легкий нож с фиксатором, батарейный блок для рации, кусок проволки для крепежа, пара грелок как в перчатки для запихивания под одежду (в ноги) .
Все это лежит или в кокпите или балластном отсеке (доступно в полете) в удобном мешочке и весит 840 грамм.

Часто докладывается :
Пузырек с перекисью водорода, налобный фонарик, индивидуальный перевязочный пакет, для гор пара таблеток сухого спирта и кружка. Иногда – аптечка.

16) Запасы воды и еды. – Сильно зависит где вы летаете. 😀 От 1 л воды и пачки семечек для равнины, до аварийного суточного рациона питания, орехов, шоколадки и 3-х литров воды в горах. Не говоря уж о полноценном питании для бивуака.

 

Вернемся к рискам.
Задача пилота, максимально подготовится к тем условиям, где он собирается летать. 
Имея необходимое снаряжение и подготовку он снижает риски к минимуму.

Теперь о том, на что он влиять не в состоянии:
1) Погода.
Да, влиять на нее мы не можем, но можем снизить риски если:
• знать метеорологию для того чтобы представлять как будут развиваться те или иные явления.
• изучить местные особенности погоды (трясите “старожилов места”),
• изучить типовые сценарии погоды (например как быстро происходит переразвития, или когда переключают ветер, или когда начинается слив).
Очень ВАЖНО знать типовые сценарии, веди если что-то идет не по этому- “типовому” сценарию – то это признак ОПАСНОСТИ.
Например, если вы знаете, что база в Бире в день с дымкой, течении дня должна понижаться плавно, с 3300 в 11-часов, к 2750 в районе 13-00 и оставаться там на этом же уровне, то если она в 15-00 еще 3700, а в 16-00 уже 2600 то это признак СЕРЬЕЗНОЙ ОПАСНОСТИ и надо ВАЛИТЬ, а не эксперементировать.
Или если ветер районе ТрейнСтейшн в 12-00 заметно (10 км/ч) дует уже с Драмсалы , то надо понимать что шансы слетать до Манди и вернутся у Вас очень не высоки, скорее всего на обратном пути у ТрейнСтейшн Вас запрет ветром и будет прилично и опасно роторить от отрогов.
Погода, это огромная и бесконечная тема, главное правило тут – ЛУЧШЕ ПЕРЕБЗДЕТЬ!

2) Аварийные происшествия в группе: Да они могут произойти с Вами или без вашего участия, летели вы летели группой и тут кто-то падает.

Первое что надо делать – не паниковать и оперативно оценить тяжесть происшествия и последствия.

• Есть ли угроза Жизни и здоровья упавшему?
• Может ли он самостоятельно спустится на землю?
• Сложность и опасность рельефа?
• Опасные погодные условия?
• Кто может оказать помощь?
• Есть ли в зоне местные жители?

Второй момент – нужна ли оперативная помощь или нет? В любом случае надо постараться донести всю возможную информацию до членов группы и, желательно до тех друзей кто находится в центре, откуда можно организовать помощь. Так что Важно передать локализацию места (например GPS координаты) аварии и проверить, что эта информация гарантированно принята.
Если нужна оперативная помощь, то надо оценить возможность ее оказать, есть ли безопасные площадки для приземления рядом?
Помните, что если вы поломаетесь, пытаясь приземлится рядом то спасать надо будет уже 2-х! Трезво оценивайте свои умения и шансы успешно приземлится. Если вас всего 2-е, то действуйте особенно аккуратно, вначале передайте информацию где Вас искать, если что.

Организация спасов, выходит за рамки этого поста, поэтому не буду на этом останавливаться.

В любом случае полет в Группе – это РЕЗКОЕ СНИЖЕНИЕ РИСКОВ ЖИЗНИ И ЗДОРОВЬЮ!

 

Теперь про эффект “Леонардо”.

 

Забудьте про километры и часы, вы не на соревнованиях, и даже на соревнованиях – забудьте об этом пока вы не уверены в себе на 100% и не подготовлены на 100%.
Много и много раз я разворачивался у Палампура когда мне не нравилось “что-то в погоде”, я резал себе маршруты и вечером конечно было небольшое разочарование, из-за того что куча народу спокойно слетали в Драмсалу и обратно. Я сел в этом июне пролетев 100км чуть больше чем за 2 часа из Кончинки, испортив себе “рекордный” день, из-за того что ветер на земле был предельный, по прогнозы должно было быть его усиление и я посчитал что риск слишком велик, и главное мог быть неконтролируемым для меня. Поэтому я ограничил все риски и специально приземлился на большом просторном поле (где минимальная приземная турбуленция) около удобной дороги для подбора. Личного рекорда не получилось, хотя день был – отличный, зато я сел целым и невредимым.
Так что амбиции это все – фигня. Это этап непрерывного обучения и получения опыта. Задача – остаться целым в процессе получения этого опыта. Вы можете ускорить этот процесс только 2-мя способами.

1. Увеличить степень риска.
2. Положится на чужой опыт (инструктора, опытного товарища), но очень важно, чтобы этот “чужой опыт” был вами понят, а не просто скопирован! Иначе Вы никогда не станете САМОСТОЯТЕЛЬНЫМ пилотом. Важно Четко понять, почему инструктор считает, что условия хорошие, когда вас гложут сомнения.
   Еще очень важно чтобы полет проходил как можно большее время в “зоне комфорта”, если Вам постоянно не комфортно – меняйте крыло или условия полетов. Небольшой стресс – полезен иначе остановится ваше развитие (а это тоже фактор риска), но именно небольшой. Только постепенным расширением условий полетов мы учимся безопасно летать.

 

Однако это не должно Вас останавливать от эксперементов и жажды исследования!
Если эксперимент не грозит увеличением риска жизни/здоровью, не сильно увеличивает материальный риск, то вполне можно увеличить риск потери времени и комфорта ради приключения! Не бойтесь заглянуть за соседний отрог, слетать другим путем, набрать на другом триггере – если все остальные факторы риска у Вас под контролем.

Если вы рискуете ТОЛЬКО более трудным подбором – РИСКУЙТЕ ИМ!

Самостоятельным станет только тот пилот, кто САМ делает прогноз, и потом САМ проверяет результат этого прогноза.

САМОЕ ГЛАВНОЕ! – Запомните, что “испортив себе полет” и приземлившись из-за того, что что-то Вам показалось “не так”, или просто “некомфортно”, или просто “зассав” – вы оставляете себе возможность пролететь еще тысячи красивых полетов, радоваться жизни, радовать родных и близких людей. А погнавшись за “километрами”, “Часами” и “Крутыми маршрутами” рискуете погибнуть или стать инвалидом из-за собственной дурости!

Пусть амбиции никогда не будут главнее безопасности!

Читать так же – Сдвигая наши представления о безопасности. (Cross Country magazine #176). Брюс Голдсмит, 2016