Niviuk Klimber P. Краткий обзор и рассуждения об классах EN.

Шаг назад, два вперед.

Niviuk, после долгого периода отсутствия в классе “3-х рядных классических D” наконец разродился аппаратом Klimber P. Анонсированное еще осенью 2016, это крылышко обещалось быть весьма интересным и вполне конкурентным решениям от других компаний в D классе. Буковка “P” – означает в Niviuk – облегченные крылья, а отсутствие “необлегченного”  Klimber – говорит о том, что в Нивьюке наконец поняли процессы сегментации крыльев по классам и внутри классов.

После провала IP8 с зоне ССС, и фактического отпуска “по течению” 2-х рядных D (ну сколько можно развивать идеи IP6? Крыло было великолепное, но запас заложенный в нем уже исчерпал себя и линейка IP6–>IP7–>Peak4 лишь эксплуатирует идеи IP6 не привнеся ничего нового) ребята в Niviuk взялись за ум и перерабатывают свою линейку.

Ikuma стала ответом на сформировавшийся подкласс “топ-B”, а Klimber P – на подкласс “облегченные 3-х рядные D”.

Что это за “подклассы” спросите вы? Давайте рассмотрим подробнее….

Если сделать шаг в сторону и посмотреть на текущую ситуацию с крыльями на мировом рынке вообще, то мы можем увидеть четкую тенденцию к разделению классов и сегментации по “требованиям пользователей”, а не по формальной сертификации.

Класс B, в свое время был разорван на Top(hi)-B и Low-B, в первую очередь усилиями Gin и Nova (Каррера и Менторы). Сейчас по факту почти все производители имеют по паре крыльев в рамках сертификации EN-B. Это логично, ибо эти два подкласса B имеют совершенно разных покупателей.

Low-B – покупают как послешкольные аппараты и аппараты для пилотов изредка летающих в термиках и маршруты в Альпах. Основной упор конструкторы делают на надежность и безопасность этих крыльев. Типичный представитель – например линейка Ozone Buzz Z. удлинения в районе 5-5.4.

Hi-B –  покупают пилоты часто летающие хорошие маршруты в Альпах, их так же берут “европейские пилоты выходного дня”. Упор в этих аппаратах идет на скорость и глайд в рамках формальной сертификации B, удлинения побольше от 5.4 до 6.2. Типичный представитель – Gin Carrera, Nova Mentor, Ozone Rush 4. Gin Carrera вообще стал ярким представителям этого разделения, с удлинением 6.2 он сильно отрывался от “одноклассников EN-B” как по техническим параметрам, так и по агрессивновсти поведения.

Вслед за сегментацией EN-B класса, аналогично разделился и EN-C класс. И хотя в этом классе есть аналогичное Gin Carrera явление –  UP Trango XC2/3/X-race, с удлинением близким к 7, но крылья разных производителей “размазаны” по классу более равномерно.

Low-С – чаще берут пилоты летающие уже много лет, но не регулярно. На них летают отличные маршруты в Альпах и других жестких горных условиях. Их обладатели хотят хорошей скорости и глайда, но не в ущерб безопасности. Удлинение в целом не очень большое, в районе 6.0-6.3. Типичный представитель – например линейка Ozone Delta2, MAC Elan2.

Hi-С – покупают амбициозные пилоты, летающие много и часто, готовящееся пересесть на аппараты с удлинение в близким к 7, часто эти пилоты посещают соревнования и желают успешно выступать на них и выигрывать в Sport классе. Им нужен в первую очередь отличный глайд, в том числе и на акселлераторных режимах. А вот максимальныая скорость таких аппаратов часто специально ограничена, чтобы они могли пройти формальную сертификацию EN-C.  Удлинения от 6.4 до 6.9. Типичный представитель – UP Trango XC2/3, X-Race, Nova Triton.

В D сегменте ситуация выглядела еще более запутанно, но теперь видно и его разделение.

Вначале в D-классе были 3-х рядные крылья с большим удлинением (преимущественно больше 6.4) но после запрета крыльев Сompetition, туда стали попадать совершенно странные аппараты. Я уже упоминал об этом в статье про ZeNo, в D-классе оказались вместе с такими “простыми” 3-х рядными крыльями как Ozone Mantra 4 (удлинение 6.5) и ультра спортивные 2-х рядные Ozone EnZo 1/2 (7.55), Gin Boomerang-9 (7.75), тут де осели и “короткие 2-х рядные” IP6/7 (7.0) и “длинные 3-х рядные” Ozone M6 (6.92), Gradient Avax XC5 (6.96), короче была полная мешанина. Но потихоньку класс разделился.

Спортивные аппараты ушли в ССС.

“Короткие 2-х рядки” – образовали “предспортивный” сегмент из Peak4 и выпущенного Ozone Zeno (ряд производителей, готовят свои аналогичные решения в этот сегмент, но пока никак не могут доделать, например Mini-Mercury? можно назвать еще 2+1 рядный AD Pure3). Все эти аппарты имеют удлинения близкие к 7 (6.8-7.0).

А вот остальные D-ки, 3-х рядные, имеют большое разнообразие по характеристикам. Сейчас это странный класс, так как Hi-C имеют те же удлинения 6.4-6.9, ту же 3-х рядную схему, те же агрессивные профили и отличаются, зачастую, лишь максимальными скоростями. Эти D-крылья выбирают опытные пилоты, летающие много и активно, в разнообразных условиях, которые однако не часто участвуют в соревнованиях, но которым важна хорошая скорость на акселераторе при контролируемом поведении. Сейчас рынок 3-х рядных D активно мигрирует в сторону “облегченных крыльев”. Это логично, облеченные крылья менее агрессивно себя ведут при сложениях, проще стартуют с ограниченных площадок, при высоком уровне пилотов они достаточно долговечны чтобы дожить до “моральной смерти” раньше чем до “физической”.

Вообще облегчение это сейчас основной тренд во всех классах, но в EN-D он особенно актуален, в том числе и из-за усложнения внутренней конструкции крыла. Конструктора вынуждены применять облегченные материалы, дабы улучшить поведение крыла при увеличении его ЛТХ. Скорее всего в некоторых подклассах необлегченные крылья вообще вымрут. И подкласс 3-х рядных EN-D – будет одним из первых. Возможно следующими будут и все подклассы Hi соответсвующих классов. Сейчас, производители дублируют в них облегченные и необлегченные версии.

Долговечность ткани с пропиткой сильно зависит от механического износа которому подвергается крыло, чем длиннее средняя продолжительность полета (меньше стартов) и чем опытнее (аккуратнее) пилот – тем меньше “механическая” доля в износе. При аккуратной эксплуатации облегченные крылья легко живут 600-900 часов налета. В таких условиях пилоту нет смысла покупать крыло из “ресурсных” материалов, жертвуя поведением и безопасностью старта. И наш подопечный Klimber P – как раз яркий представитель этой концепции, и имеется лишь в “облегченном варианте”, давайте же вернемся к нему.

Итак, Niviuk Klimber P.

Сразу хочу сказать слова благодарности Евгению Грязнову, который будет выступать на Klimber P на гонке X-Alps. Благодаря ему, у меня появилась возможность попробовать это крыло. Женя получил крыла (основное и запасное) для гонки 24 мая в Москве, пока оформлял визы, и искал место где бы их облетать.

Я не мог отказаться от предложения опробовать крылацшко в ближайшие выходные и стал судорожно искать где будет погода. Погодка в прошлые выходные у нас была весьма триковая и только Калужские смелые парни выставляли маршрутную лебедку, за что им – большая благодарность.

Никакого обзора писать не предполагалось, так что фотографий я не делал, но их легко можно найти в сети.

Крыло Klimber P 24 (до 110кг) весит “всего” 3.56 кг, для сравнения Ozone LM6 весит в том же размере 4.22 кг, AD Hero – 3.38кг, а довольно легкая Trango X-race – 4.5 кг!

Крыло – классическая 3-х рядка, удлинение 6.95, 66 ячеек, строп мало, 3+1/2/2 всего – 246.1м. Ткань – облегченная, лобик сверху Skytex  -S70032-E3W 32 g/m² , а дальше и снизу – S70000-E3H 29 g/m².

Свободные концы – минималистичные, из тонкой Dyneema 5.5мм, с веревочной же петелькой для управления С-рядами, и тонкой клевантной петлей с микро кнопочками (кстати кнопочки весьма удобные). Однако силовая лента, идущая к карабинам – с расширением на конце, что весьма удобно. Стропы соединены софтлинками. Аксель с 2-х уровниевый с изменяемым передаточным числом. Примерно до половины хода усилие мягкое (относительно) потом ход короче, но усилие – возрастает.  Вместо клевантного блочка стоят колечки, что хорошо. Поводок, хоть и длиннее чем на Peak4, но все же коротковат.

В лобике нитиноловые риджифойлы. Они короткие, не более 1/4 хорды, крыло можно спокойно складывать в 4 раза, и очень компактно паковать в маленький упаковочный мешок. (Концертина все равно намного удобнее, в ней не разваливается “лобик” параплана при сборке, есть половинная концертина AirPack 50/50 от AD – возможно это оптимальное решение для Klimber P).

Ну в целом хватит о тряпках, поговорим о полете.

Старт у крыла ожидаемо очень легкий. Поднимается как угодно, классически, только весом, за половину крыла, хоть за одно уху. Ставится тоже в любое положение, боком, раком, задом, передом. При сложениях консоль падает и прижимается к стропам.

В полете ведет себя вполне прилично. Главное адекватно реагирует на управление и вполне информативно.

Мне удалось полетать всего 1.5 часа, сделав 50 км маршрутик вместе с Женей Грязновым, поэтому мои впечатления весьма поверхостные. Хотелось бы внести ряд изменений в конструкцию и повторить полет. Но попробую сравнить это крыло с M6 и Zeno.

Условия полетов: Предельный ветер у земли (6-8м/с, порывы до 11-12 измерялось анемометром) резкие и турбулентные “разбитые” потоки у земли, спокойные и широкие потоки у облаков. Летал я гружа под самый верх, для чего брал почти 14 кг балласта. 🙂

На затяжке крыло вело себя очень хорошо, далеко назад не заваливалось, хорошо реагировало на управление, шло ровно.

После отцепки увидел как в 1.5 км над полем по ветру, набирает Женя, и полетел к нему. Пришел в поток низко, метров на 150, поток был очень рваный и турбулентный, поэтому сразу пришлось работать с крылом “по боевому”.

В потоке крыло более “мягкое” чем Zeno или M6, не такое “монолитное”, уши больше извиваются, хотя и такой “змеистости” как у BGD Cure – нет. Что то среднее. При попадании на границе потока, крыло досточно резко пытается дергаться и идти одной консолью вперед, приходится агрессивно останавливать его клевантой. Эти движения более резкие чем у Zeno и тем более M6/ Сказывается более легкий вес крыла. Времени “на подумать” поменьше чем на крыльях Ozone, так что клевантой работать приходилось больше. (впрочем поток действительно был очень рваный, давно такого не припомню). Вообще его движения мне напомнили Avax XC3, того тоже приходилось часто и резко останавливать клевантой, как уздой горячего жеребца. Устойчивость к сложениям поменьше чем на M6/Zeno, сказываются короткие риджифойлы, так что следить за крылом нужно, однако крыло, хоть и реагирует острее, но все равно предупреждает заранее и адекватно, и дает приличный запас времени на то чтобы сказать ему тпррууу, и пресечь любые попытки своевольничать. Уровень комфорта – весьма высок для класса, хотя и поменьше чем на M6.

Крыло хорошо реагирует на клеванту и на вес, управление похоже на M6 и Zeno, реакции и информация на подвеску – поострее чем у M6 и похожи на такие же у Zeno.

 

Клеванты – более легкие, на заводской настройке имели примерно 5-7 см свободного хода, что очень мешало, все время хотелось сделать оборот вокруг ладони. Вообще первое желание по управлению было укоротить ход клеванты сантиметров на 12-14, убрав свободный ход и удлинив поводок с колечком. Тогда управление станет более удобным и ловить крыло при его попытках резко уйти вперед станет намного удобнее.

Аксель более тяжелый чем на M6 и тем более на Zeno, но в принципе управлять им удобно, нагрузка хоть и больше, но вполне нормальная. Управлять веревочными петлями на С-ряду – неудобно, они слишком тонкие и не лежат в руке, на них не чувствуется информация, руки сразу тянутся выше и удобнее держаться не за петли а прямо за ряд..

 

И вообще, что бы там не заливали Niviuk в описании крыла, управление в штатном варианте явно не дотягивает до 2-х рядок, информативность С-ряда и близко не стоит к такой же у Zeno.

The manoeuvrability of this new model is a factor that merits special attention. The result: the Klimber P is a 3-liner that feels like a 2-liner; piloting it with the C-risers provides more performance while not deforming the profile, thereby gaining the speed and glide previously achieved. It is a super precise and responsive wing, with a brake cascade that allows the pilot to have a maximum control of the glider even in strong turbulence.

Для приведения слов к делу нужно надавить на горло облегчения и сделать клеванты и задние ряды более удобными.

Если бы это крыло было в моем пользовании я бы сразу сделал следующее:

  1. Убрал свободный ход клевант (5-7см).
  2. Удлинив поводок с колечком на 6-10 см, еще укоротил бы клеванты. (общее укорачивание порядка 10-15 см).
  3. Срезал нафиг петли управления С-рядами.
  4. Примотал бы изолентой к С-ряду ветикальную “палочку”, которой было бы удобно управлять рядами отклоняя их назад и немного вниз. Причем на  Klimber P удобнее и эффективнее именно больше движение назад, чем вниз. Поэтому палочки удобнее вертикальные, вдоль рада, а не поперек ему.
  5. Клеванты вместо штатных поставил бы “с палочкой”, это повысит информативность управления, да и руки меньше мерзнут :).

Думаю после этих манипуляций управлять и взаимодействовать с крылом станет намного проще и эфективнее.

Крыло по скорости и глайду сопоставимо с М6, преимущества я не обнаружил, Zeno оно явно уступает, возможно Klimber P чуть быстрее чем M6 на полном акселе, это надо мерить, у меня вертушек не было. На 1/2 акселя прибавка примерно в 8-9 км/ч. На акселе ведет себя стабильно и надежно.

Энергоемкость – такая же ка у M6, крыло хорошо запасает энергию в скорости в возвращает ее.

Ход клевант до срыва – очень большой, пампировать на ограниченную площадку будет несложно, из пампинга крыло чуть резче выскакивает консорями чем M6, но все предсказуемо.

В целом – крыло понравилось. С удовольствием бы внес вышеуказанные моды и попробовал бы его еще раз.

29.05.2017 MyMySer

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru

Добавить комментарий