Парапланы. Вероятность травм. Статистика. Январь 2021.

Опрос активно летающих пилотов с целью исследования статистики травматизма и вероятности возникновения травм. Все данные обрабатывались анонимно.

Это продолжение опроса, который проводила Галина Евгеньевна Масленникова (Мама Пилота) в 2010 году и я в 2017 году.

На дворе 2021 год и настало время обновить и расширить данные, а так же посмотреть изменились ли статистические тренды.

Ссылка на сам опрос – http://www.para2000.ru/news/opros-po-bezopasnosti-na-2020-god/

Отчет 2010 года – https://paraplan.ru/forum/post/842192.

Отчет 2017 года – https://www.para2000.ru/travma/

1. Пояснения и определения:

СИВ/КАП/SIV – для целей исследований – это одно и то же. Курс над водой по симуляции различных опасных режимов полета.

Травма – это состояние, возникшее из-за полетов на параплане и повлекшее за собой оказание медицинской помощи (даже если пилот от нее отказался, но считал, что она была необходима). Ушибы, неглубокие порезы, небольшие растяжения, без обращения к врачебной помощи – травмами не считаются.

Сотрясение мозга (явные симптомы), даже если пилот ушел домой без оказания помощи – травма. Есть люди, которые компресс на ногах перенесли, не обращаясь к врачам – это тоже травма.

Тяжелая травма – травма с потерей трудоспособности на срок более месяца.

Горы – условно, это склоны высотой более 150м. Разделение делает сам отвечающий согласно своим представлениям. Налет в жесткую термичку на маленьких склонах – тоже можно прировнять к горному, но только в жесткую термичность, и с обработкой потоков, а не в динамике.

Серьезные предпосылки к ЛП – это случаи, когда травмы удалось избежать только по счастливой случайности – посадка на мягкий куст, дерево, сыпуху, по касательной на склон, применение запаски и т.д. Для лебедки – обрубка троса. Для АКРО – нештатные вводы СП.

Просто Предпосылки к ЛП – это такие предпосылки, которые могли привести к серьезным последствиям, но вы – справились (каскады, сложения очень близко к склону, падения с небольшой высоты, когда все обошлось, столкновения  и т.д.). Для лебедки – срыв на затяжке.  Для АКРО – штатные вводы СП.

2. Исходные данные: Красным в скобках помечены данные опроса 2017 года.

Итого: 190 респондента (на конец 202 года) (в 2017 – 144 респондента), 40 из них принимало участие в опросе 2017 года, еще 29, не смогло вспомнить и только 8 (4,3%), принимали участие в опросе 2010 года.

Рис.1. Количество респондентов, участвовавших в опросе 2017 года.

Рис.1. Количество респондентов, участвовавших ранее в опросе 2017 года.

 

3. Результаты обработки: Статистика. Портрет участника опроса.

3.1. Профиль пилотов.

  • Средний возраст респондента – 38.5 лет (в 2017 было 37 полных лет). Пилоты – стареют 😊
  • Наибольшее количество пилотов, ответивших на вопрос – на данный момент, имеют возраст между 31 и 45 годами (63,2%).
  • Вообще пилотов младше 31 года всего 32 (16,9% от общего количества респондентов. Наш спорт – спорт среднего возраста.
  • Средний возраст в момент начала обучения остался почти неизменным 29 лет (28.5 лет).
    • Самый младший имел 7 лет, старший – 52.
    • Из тех, кто начинал младше 18 лет (15 пилотов) только трое начали после 2010 года.
  • Среднее время начала полетов – 2010-2018 год. Среди респондентов стало больше тех, кто начал в 201Х годах.
  • Стало немного больше тех, кто участвует в соревнованиях, из тех кто это делает хотя бы раз в году 35,2% против 31,9%. Но только 21.1% имеет хоть какой-то рейтинг WPRS (лучше, чем 250 RUS).
  • Доля тех, кто учился самостоятельно снизилась с 10,4% (15 пилотов) до 6,8% (13 пилотов).
  • При помощи друзей доля примерно такая же 12,1% против 11,8%, зато видно увеличение доли обучения с индивидуальным инструктором 18,4% против 11,1%. Самый массовый способ – летная школа.
  • Средний травматизм пилотов, кто окончил школу немного выше (45,3%), чем обучавшихся индивидуально с инструктором (40%) .
  • Среди тех, кто учился самостоятельно такой процент 77%, а среди тех, кто при помощи друзей – 52% – что близко вообще к среднестатистическому 52,1%.
  • За 3 года возросла доля тех, кто начинал учиться на учебных парапланах EN-A, теперь это 53,2% против 45,8% в 2017 году.
  • Большинство пилотов, кроме начального курса берут потом дополнительные учебные курсы с инструктором.
  • Увеличилась доля проходивших СИВ/КАП – 35.3% пилотов проходили такие курсы с инструктором, еще 7,4 % делали элементы самостоятельно.

Рис.2. Возраст респондентов

Рис.3. Участие респондентов в соревнованиях.

Рис.4. Год начала полетов.

Рис.5. Проходил ли пилот СИВ/КАП курс?

Рис.6. На каком крыле пилот проходил обучение.

Рис.7. На каком крыле пилот начинал летать после школы.

Рис.8. Как проходил обучение пилот?

Рис.9. Доп.курсы после обучения.

Рис.10. Базовые элементы, которые знают пилоты.

Текущий класс крыла у респондентов практически не изменился – 77,2% летают на крыльях EN-A – EN-C. В 2017 году было 77,8%.

Рис.11. Класс текущего параплана пилота.

По производителям ситуация в целом отражает статистику XContest.

Рис.12. Текущее крыло у респондента (производитель).

Самые массовые:

  • Ozone – 16.3%
  • Advance – 13.7%
  • Niviuk – 11.1%
  • Skywalk – 7.4%
  • У UP и BGD – 6,3%
  • Остальные менее 5%

3.2. Налет пилотов.

  • Средний летный стаж респондентов – 9,6 года.
  • Средний полный налет респондентов – 409 ч (464 ч в 2017 году и  530ч – в 2010), среднегодовой налет – 41,2 часов
    • Из них термический налет – 292 ч (306 в 2017 г)
      • в горных условиях – 174 ч ( 179 ч)
      • в равнинных – 122 (136 ч)
    • В динамике – 88 ч (118 ч)
    • На моторе – 22 ч (10,5 ч
      • Всего опыт моторных полетов имеет 36 пилота  (31), 25 (23) из них имеют налет 10 ч и более.
  • В среднем, респонденты делают 2,7 выезда в горы за сезон, что заметно больше чем 3 года назад – (2.26) .

Интересна корреляция термического налета относительно общего, в среднем 71,5% общего налета – это налет в термиках. (если убрать несколько сверх значений моторного полета, то процент будет ближе к 80%)

Рис.13. Термический налет, относительно общего.

Порядка 60% всего термического налета выполняется в горных условиях, в условиях повышенной вероятности получения травм.

Рис.14. Горный налет, относительно термического.

При этом число пилотов вообще не летающих на равнине – почти в 2 раза выше, чем тех, кто не летает в горах.

Рис.15. Равнинный налет, относительно термического.

Рис.16. Текущий годовой налет пилота.

Итак, выведем средний профиль пилота опроса:

Это пилот, среднего возраста, между 32 и 48 годами, летающий уже более 8 лет, имеющий налет более 350ч, из них более 200ч в термичке, периодически ездящий в горы (2 выезда в сезон), редко участвующий в соревнованиях (или вообще не участвующий), летающий на аппарате EN-B или EN-C, и имеющий годовой налет в районе между 25 и 100ч в год. Пилот получал начальную подготовку в летной школе или с инструктором, и потом имел несколько дополнительных курсов( термический, маршрутный, СИВ) в составе групп.  Пришел такой пилот в парапланеризм в среднем в 24-30 лет.  Травмы получал в среднем каждый второй из участников опроса.

Исходя из этого профиля, мы видим, что он не очень коррелирует с профилем из опроса Галины Евгеньевны, но больше подходит для “рядового пилота выходного дня”. Профиль в целом совпадает с профилем обзора 2017 года.

 

3.3. Травматизм.

  • Всего из 190 респондентов, получавших травмы было 99 пилотов – 52,1% (49,3% в 2017).
  • Среднее полно количество травм на количество опрошенных – 0,83 (0,694 в 2017 г и 1,26 ! в 2010)
  • Еще 8 пилотов получали мелкие повреждения, связок и сухожилий, а так же обширные ушибы, но за медпомощью не обращались. Итого приходится по 1,47 (1,43) травмы на пилота.
  • Средний налет на одну травму по всем пилотам – 492 ч (668ч в 2017 и 419 ч в 2010 годах) и 330 ч/на травму из числа пилотов получавших травму.
  • При этом мы видим, что наиболее опасные первые 100ч налета, 75% травм получены в именно до первых 100ч. Далее пилоты летают уже намного безопаснее.  Надо понимать, что пилоты летающие по 1000 и более часов без травм, тянут “среднюю” статистику сильно вверх.
  • Средний налет пилота на 1-ю травму – 96 ч(она случается наиболее вероятно на на 3-м, 4-м году полетов).
  • Средний налет на момент получения травмы – 121,2 (147 ч). (для пилотов получавших несколько травм, учитывалась КАЖДАЯ его травма).
  • 32 пилота из получивших травму,  получили ТЯЖЕЛУЮ травму,. 4 из них, дважды.

Рис.17. Количество травм у респондентов за летную карьеру.

Рис.18. На каком этапе (при скольких часах налета) вы получили 1-ю травму?

Рис.19. Вы были застрахованы когда получили 1-ю травму?

Рис.20. Где произошло ваше 1-е ЛП??

Мы видим, что полеты на равнине в разы безопаснее чем на рельефе (причем тут учитываются и травмы полученные в процессе первоначального обучения (менее 10 ч налета), можно сделать вывод, что учится и летать в равнинных условиях намного безопаснее.

Отмечу – как мал процент застрахованных пилотов! А ведь наш спорт – считается экстремальным.

По типу полученной травмы следующее распределение.

Рис.21. Тип 1-й травмы.

Нужно учесть, что каждой тяжелой травме часто, сопутствует еще более легкая, такая как перелом конечности, или обширные ушибы, или повреждение связок.

Большинство травм получены в результате:

  • Падений на плоскую землю – 42,6% (38,6%)
  • Удар о наклонную скалу, склон – 20,4%
  • Падение на неровную горизонтальную землю, на валуны – 8,3%
  • На деревья и кустарники – 8,3% (11,4%)
  • Удар о препятствие или другого человека – 9,3%
  • На плоские камни или плоскую каменистую землю – 10,2% (7,2%).
  • На воду – 0.9% (1,4%)

Падения на наклонный склон реже оказываются травматичными из-за частой залесенности.

Эта статистика не говорит о том, что наклонные скалы склон  – безопаснее, она говорит о том, что они реже встречаются в тех местах где мы летаем и падаем, или что падения на эти поверхности заканчиваются анализом уже в мемориале.

Рис.22. Класс крыла при получении 1-й травмы.

Рис.23. Тип ошибки при получении 1-й травмы.

  • СИВ курс или маневры АКРО (намеренная тренировка привела к падению) – 2,9%
  • Столкновение в воздухе с последующим падением – 1,9%
  • Падение на старте (споткнулся, разворот в склон после старта, срыв сразу после старта и т д) – 25,2%
  • Посадка на запаске – 2,9%
  • Проблема на буксировке (Локаут, обратная тяга смотчика, блокировка троса и клевок под ноги, обрыв троса с клевком, срыв на затяжке) – 4,9 %
  • Сорвал в воздухе (выше 10м) и в свале и падал до поверхности – 6,8%
  • Срыв на посадке (на высоте менее 10м) – 4,9 %
  • Столкновение с препятствием (человек, дерево, строение и т.д) на знакомой посадке – 6,8%
  • Столкновение с препятствием (человек, дерево, строение, провода и т.д) на НЕЗНАКОМОЙ посадке – 9,7%
  • Падение в авторотации до земли – 3,9%
  • Неуправляемое падение (каскад) – 3,9%
  • Разворот в склон после сложения у склона в ГОРАХ – 2,9%
  • Разворот в склон после сложения у склона – на маленькой горке – 3,9%
  • Посадка “в клевке” – 7,8%
  • Приземление по ветру – 11,7%

В этой статистике видно, что травматизм связанный непосредственно с маршрутным полетом – это менее половины случаев.

Основные травмы на старте и посадках, причем зачастую обычных, штатных, и столкновение с препятствием – это весьма вероятный способ получения травмы.

Рис.24. Вид полета при получении 1-й травмы.

Обращу внимание на 3,7 % случаев травм при тренировке посадки на точность,  столько же как при СИВ/Акро, что весьма много по сравнению с маршрутным курсом (6,5%) которые проходят намного чаще.

Рис.25. Проводились ли спасы при получении 1-й травмы.

  • Всего 9 травм (из низ 4 тяжелых) получено на официальных соревнованиях.
  • 51 респондента имели более 1-й травмы, в среднем,  вторая случалась при среднем налете 174 часа, через 2-3 года после первой травмы. То есть пилоты хоть раз получавшие травму – в 44,5% были подвержены повторному травмированию. Таким пилотам надо быть особенно аккуратными.

Рис.26. Время получения повторной травмы после первой.

Рис.27. Страховка при повторном травмировании.

  • Обратите внимание, процент застрахованных, при получении повторной травмы был даже чуть меньше!
  • Пилотам надо особо обратить внимание на страховки, особенно тем, кто в “зоне риска”, например через 2-3 года после травмы.
  • При повторной травме, характер травматизма в целом схож, но меньше ошибок на старте, посадок по ветру и больше технических, больше вероятности срывов, падений в каскаде и на запаске.  Класс крыла уже обычно выше чем при 1-й травме.

Рис.28. Тип повторной травмы.

Рис.29. Как произошла 2-я травма?

Для второй травмы меньше опасности на старте (19,1% – пилот уже осторожнее) в том числе и на буксировке, но больше на посадках (в клевке, по ветру) и по маршруту, в том числе и из-за посадки на запаске (10,6%)

Рис.30. Класс крыла при повторной травме.

Теперь рассмотрим ТЯЖЕЛЫЕ травмы.

32 пилота из получивших травму,  получили ТЯЖЕЛУЮ травму.

  • 4 из них, дважды.

 

 

Рис.31. Налет на момент получения тяжелой травмы:

Рис.32. Вид  тяжелой травмы.

Рис.33. Страховка на момент получения тяжелой травмы.

Рис.34. Где получена тяжелая травма.

Причины:

  • СИВ курс или маневры АКРО (намеренная тренировка привела к падению) – 0%
  • Столкновение в воздухе с последующим падением – 0%
  • Падение на старте (споткнулся, разворот в склон после старта, срыв сразу после старта и т д) – 6,7%
  • Посадка на запаске – 3,3%
  • Проблема на буксировке (Локаут, обратная тяга смотчика, блокировка троса и клевок под ноги, обрыв троса с клевком, срыв на затяжке) – 3,3 %
  • Сорвал в воздухе (выше 10м) и в свале и падал до поверхности – 16,7%
  • Срыв на посадке (на высоте менее 10м) – 6,7 %
  • Столкновение с препятствием (человек, дерево, строение и т.д) на знакомой посадке – 6,7%
  • Столкновение с препятствием (человек, дерево, строение, провода и т.д) на НЕЗНАКОМОЙ посадке – 10,0%
  • Падение в авторотации до земли – 10,0%
  • Неуправляемое падение (каскад) – 10,0%
  • Разворот в склон после сложения у склона в ГОРАХ – 0%
  • Разворот в склон после сложения у склона – на маленькой горке – 10,0%
  • Посадка “в клевке” – 13,3%
  • Приземление по ветру – 3,3%

Рис.35. В процессе чего была получена тяжелая травма

Показательно большое число случаев тяжелого травматизма у тех, кто начинал учится сам, без инструктора (5 случаев из 13 пилотов).

Еще раз отмечу низкое количество застрахованных при получении травм. Это показывает общее настроение пилотов относительно страхования.

Рис.36. Как страхуются пилоты

Последние случаи в Колумбии 2021 года показали, что важно не просто страховаться на выезд, но и помнить о лимите страховки – сможет ли она покрыть лечение (по крайней мере 2 случая из 4-х, когда лимита в 35 000$ – не хватает для лечения и транспортировки).

Краткий вывод.

Общая статистика: (в сравнении с опросами 2017 и 2010 года (в скобочках) 
– среднее количество травм на количество опрошенных – 0.83 (0,694 в 2017 и 1,26 в 2010).
– средний налет респондентов – 409ч (464ч в 2017 году и 530 ч в 2010).
– средний налет на 1-ну травму –  492 ч (668ч в 2017 и 419 ч в 2010 годах) и 330 ч/на травму из числа пилотов получавших травму.

  • При этом мы видим, что наиболее опасные первые 100ч налета, 75% травм получены в именно до первых 100ч. Далее пилоты летают уже намного безопаснее.  Надо понимать, что пилоты летающие по 1000 и более часов без травм, тянут “среднюю” статистику сильно вверх.
  • Средний налет пилота на 1-ю травму – 96 ч(она случается наиболее вероятно на на 3-м, 4-м году полетов).
  • Средний налет на момент получения каждой травмы – 121,2 (147 ч). (для пилотов получавших несколько травм, учитывалась КАЖДАЯ его травма).

– среднее отношение количества предпосылок к количеству травм – 2,5 (2,29 в 2017 и 1,7 в 2010); из них отношение серьезных предпосылок к травмам – 1,17. То есть почти каждая вторая серьезная предпосылка может привести к травме. 
– средний налет на травму либо серьезную предпосылку – 169,0 ч (203,1 в 2017 г и  156 часов в 2010);
– количество пилотов, вообще летающих без травм – 47,9% (50,7% в 2017 году и 25% в 2010);
– количество тяжелых травм от общего числа – 20,3% (20% – в 2017 году и 26,7% в 2010);
– количество пилотов, имевших тяжелые травмы – 16,9 % (11,1% – в 2017 году и 26% в 2010).

 

Общие выводы – совпадают с выводами обзора 2017 года.

Основные моменты которые хотелось бы отметить в дополнение к ним:

  • Мало пилотов уделяют должное внимание страхованию, особенно повседневному (а не только медицинская страховка на выезде).
  • Основной массовый травматизм на первых 50 часах налета, особенно в среде тех кто учится самостоятельно.
  • Нужно внимательно относится в выбору летной школы/инструктора и заботится о качественном снаряжении и постепенности обучения.
  • Повторные травмы весьма вероятны у тех кто, получал травму ранее, особенно на 3-4 год после первой травмы, когда притупляется осторожность после первой.
  • Серьезные предпосылки – встречаются почти так же часто как и травмы, поэтому если вы счастливо избежали такой, то это повод призадуматься.
  • Тяжелый травматизм это примерно каждый пятый случай, и посадка в клевке, свал, и столкновения на посадке  – одни из наиболее распространенных причин тяжелого травматизма, которые достаточно просто избежать.
  • Подавляющее большинство травм происходит в горах или на маленьких горках. Равнинный налет в разы – безопаснее. 
  • Наш спорт – спорт уже не молодых людей, способность вырабатывать новые навыки и учится с возрастом – замедляется.  относитесь внимательно к процессу обучения и полетам в горах. 

 

Летайте безопасно, и да пребудет с вами СИЛА!

 

25.03.2021. Москва. Автор- Сергей Лазарев-Марченко (MyMySer). Использование любых материалов этой статьи возможно только с прямого согласия автора и со ссылкой на статью.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru