Парапланы. Вероятность травм. Статистика. Январь 2017.

Опрос активно летающих пилотов с целью исследования статистики травматизма и вероятности возникновения травм. Все данные обрабатывались анонимно. Ответы все еще принимаются, и в будущем отчет может быть дополнен.

Прочитать об опросе можно здесь.

Это продолжение опроса который проводила Галина Евгеньевна Масленникова (Мама Пилота) в 2010 году. На дворе 2017 год и  настало время обновить и расширить данные, а так же посмотреть изменились ли статистические тренды. Отчет 2010 года –https://paraplan.ru/forum/post/842192.

1. Пояснения и определения:

СИВ/КАП/SIV – это одно и то же. Курс над водой по симуляцию различных опасных режимов полета.

Травма – это состояние, возникшее из-за полетов на параплане и пповлегшее за собой оказание медицинской помощи (даже если пилот от нее отказался, но считал, что она была необходима) – ушибы, неглубокие порезы, небольшие растяжения – травмами не считаются.

Сотрясение мозга (явные симптомы), даже если пилот ушел домой без оказания помощи – травма.

Есть люди, которые и компресс на ногах перенесли, не обращаясь к врачам – это тоже травма.

Тяжелая травма – травма с потерей трудоспособности на срок более месяца.

Горы – условно, это склоны высотой более 150м. Разделение делает сам отвечающий согласно своим представлениям. Налет в жесткую термичку на маленьких склонах – тоже можно прировнять к горному, но только в жесткую термичность, и с обработкой потоков, а не в динамике.

Серьезные предпосылки к ЛП (Летному проишествию) – это случаи, когда травмы удалось избежать только по счастливой случайности – посадка на мягкий куст, дерево, сыпуху, по касательной на склон, применение запаски и т.д. Для лебедки – обрубка троса. Для АКРО – нештатные вводы СП.

Просто Предпосылки к ЛП – это такие предпосылки, которые могли привести к серьезным последствиям, но вы – справились (каскады, сложения очень близко к склону, падения с небольшой высоты, когда все обошлось, столкновения  и т.д.). Для лебедки – срыв на затяжке.  Для АКРО – штатные вводы СП.

2. Исходные данные: Красным в скобках помечены данные опроса 2010 года.

Итого: 144 респондентов (на 02.02.2017) (в 2010 – 80 пилотов-спортсменов из топ 150)
только 19 из них (13,2%), принималь участие в опросе 2010 года.

Опрос 2010 года

Рис.1. Количество респондентов, участвовавших в опросе 2010 года.

3. Результаты обработки: Статистика.

3.1. Профиль пилотов.

  • Средний возраст респондента – 37 полных лет.
    • Самый младший имеет 19 лет, старший – 62.
  • Наибольшее количество пилотов ответивших на вопрос – на данный момент, имеют возраст между 30 и 40 годами.
  • Средний возраст в момент начала обучения – 28.5 лет.
    • Самый младший имел 7 лет, старший – 52.
  • Среднее время начала полетов – 2007-2008 год.
Возраст пилотов

Рис.2. Возраст пилотов участвовавших в опросе.

Рис.3. Какая часть пилотов участвует в соревнованиях.

Год начала поолетов

Рис.4. Год начала полетов.

SIV

Рис.5. Проходил ли пилот СИВ/КАП курс?

Параплан.

Рис.6. Класс текущего параплана пилота.

Крыло

Рис.7. На каком крыле пилот начинал учится?

Рис.8. Как проходил обучение пилот?

 

3.2. Налет пилотов.

  • Среднее время начала полетов – 2007-2008 год.
  • Средний налет респондентов – 464 ч (в 2010 – 530 ч)
    • Из них термический налет – 306 ч
      • в горных условиях – 179 ч
      • в равнинных – 136 ч
    • В динамике – 118 ч
    • На моторе – 10,5 ч
      • Всего опыт моторных полетов имеет 31 пилот, 23 из них имеют налет 10 ч и более.
  • В среднем, респонденты делают 2.26 выезда в горы за сезон.

Интересна корреляция термического налета относительно общего, если убрать несколько сильно выдающихся значений, то в среднем 80-85% общего налета – это налет в термиках.

Termik

Рис.9. Термический налет, относительно общего.

NAlet

Рис.10.  Распределение налета в горах.

Налет.

Рис.11. Текущий годовой налет пилота.

Итак, выведем средний профиль пилота опроса:

Это пилот, среднего возраста, между 30 и 50 годами, летающий уже более 7 лет, имеющий налет более 400ч, из низ более 250ч в термичке, периодически ездящий в горы (1-2 выезда в сезон), не участвующий или редко участвующий в соревнованиях, летающий на аппарате EN-B или EN-C, и имеющий годовой налет в районе между 20 и 100ч в год.

 

Исходя из этого профиля, мы видим что он не очень коррелирует с профилем из опроса Галины Евгеньевны, но больше подходит для “рядового пилота выходного дня”. Далее, рекомендую читать и смотреть внимательнее.

 

3.3. Травматизм.

  • среднее количество травм на количество опрошенных – 0,694 (1,26)
  • Всего из 144 респондентов, получавших травмы было 71 пилотов49,3%.
  • На них приходится 100 травм, или по 1,43 травмы на пилота.
    • Еще 4 человека получали мелкие повреждения, связок и сухожилий, а так же обширные ушибы, но за медпомощью не обращались.
  • 20 человек из 144 имели – 2 и более травмы за время карьеры.
    • 2 травмы получили – 15 пилотов
    • 3 травмы – 3 пилота
    • 5 травм – 2 пилота
  • Средний налет на 1 травму – 668 ч (419 ч);
  • Средний налет на момент получения травмы – 147 ч. (для пилотов получавших несколько травм, учитывалась КАЖДАЯ его травма).
  • 20 из получивших травму,  получили ТЯЖЕЛУЮ травму.
    • 2 из них, дважды, и 1 – трижды (3 тяжелые травмы из 5 общих).
Налет на момент получения травмы.

Рис.12. Налет на момент получения травмы.

По типу полученной травмы следующее распределение. Учитывались так же сопутствующие травмы, например, получение компрессионного перелома позвоночника, вместе с переломом конечности или повреждением связок или суставов.

Практически каждой тяжелой травме, сопутствует еще более легкая, такая как перелом конечности, или обширные ушибы, или повреждение связок.

Tip Travmi

Рис.13. Тип травмы.

Большинство травм получены в результате:

  • падений на плоскую землю – 38,6%
  • на НЕ каменистый склон – 27,2%.
  • На каменистый склон, валуны, или скалы – 11,4%
  • На деревья и кустарники – 11,4%
  • На плоские камни или плоскую каменистую землю – 7,2%
  • На воду – 1.4%

Эта статистика не говорит о том что скалы и камни – безопаснее, она говорит о том что они реже встречаются в тех местах где мы летаем, или о том что падения на эти поверхности заканчиваются анализом уже в мемориале.

Krilo

Рис.14. Тип крыла при получении травмы.

 

Всего 7 травм (из низ 5 тяжелых) получено на официальных соревнованиях.

Конкретные причины только в половине случаев уложились в типовые схемы.

Более подробно я попробую рассмотреть их во второй части исследования.

Рис.15. Причина приведшая к падению.

Теперь рассмотрим ТЯЖЕЛЫЕ травмы.

20 пилотов из получивших травму,  получили ТЯЖЕЛУЮ травму.

  • 2 из них, дважды, и 1 – трижды (3 тяжелые травмы из 5 общих).
  • Налет на момент получения тяжелой травмы:
    менее 10 ч 2
    от 10 до 50ч 4
    от 50 до 100ч 4
    от 100 до 200ч 7
    от 200 до 500ч 2
    более 500ч 2
  • Тип поверхности падения при получении тяжелой травмы:
Падение на воду 0
Падение на дерево 1
Падение на низкую растительность (кусты) 0
Падение на плоскую каменистую землю или плоские камни и скалы 3
Падение на плоскую землю 4
Падение на каменистый склон, валуны или скалы 3
Падение на не каменистый склон 9

 

Промежуточный вывод.

Общая статистика: (в сравнении с опросом 2010 года (в скобочках) 
– среднее количество травм на количество опрошенных – 0,694 (1,26)
– средний налет респондентов – 464 (530) часов
– средний налет на 1 травму – 668 (419) часов;
– среднее отношение количества предпосылок к количеству травм – 2,29 (1,7);
– средний налет на травму либо предпосылку 203,1 (156) часов;
– количество пилотов, летающих без травм – 50,7% (25%);
– количество тяжелых травм – 20% (26,7%);
– количество пилотов, имевших тяжелые травмы – 11,1% (26%).

Промежуточный вывод.

Учитывая, что в опросе Галины Евгеньевны были в, в основном, более-менее соревнующиеся пилоты (топ 100 – 150, российского рейтинга на тот момент), то можно сказать, что “Не спортсмены” – травмируются реже, средний налет на 1-ну травму у них в 1,6 раза выше, предпосылки – реже приводят к травмам, средний налет на 1-ну травму или предпосылку у них тоже больше – 203,1 против 156 ч,

Количество пилотов летающих вообще без травм почти вдвое больше чем у спортсменов, так же меньше тяжелых травм.

Однако прямые сравнения некорректны, так как в опросах разнятся не только профили пилотов, но и за 6 лет изменилась сама техника. Поэтому после выводов 2-й части, я попробую организовать новый опрос спортсменов по исходным данным Галины Евгеньевны, который позволит корректно сравнить тенденцию у пилотов участвующих в соревнованиях.

 

Во 2-й части, я рассмотрю основные предпосылки к ЛП, возникающие у пилотов, профиль пилота получившего травмы, а так же различные корреляции между возможными причинами и травматизмом.

ЧАСТЬ 2. Парапланы. Вероятность травм. Часть 2. Причины и следствия.

 

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru