Лидерские очки. Leading Points. Планируемые нововведения.

Лидерские очки (Leading Points), были введены в свое время, как способ поощрения тех, кто берет на себя “Лидерские функции” и первыми “пробивают” путь на маршруте. Это одна из 3-х составляющих суммарных очков которые пилот может получить за таск. Как считаются очки за соревнования, подробно рассмотрено в этой статье, но возможно, с 2018 года грядут изменения в части подсчета Leading Points.

Евгения Белова, наш представитель в FAI от России, была на пленарном заседании FAI в начале февраля, где обсуждался вопрос изменения Лидерских очков. Она уже публиковала краткий отчет по этому вопросу, но я решил рассмотреть его по подробнее.

Лидерские очки, очень важная добавка к очкам за таск, и если с очками за дистанцию и время – все ясно, (чем больше и чем быстрее пролетел – тем их больше) то расчет лидерских очков – намного сложнее. Лидерские очки поощряют пилотов лететь впереди, а не отсиживаться на крыше гаглов, катя бочку таск просто не выиграть, даже если прийти по времени вместе с остальными или чуток впереди, важно сколько времени по дистанции ты был быстрее остальных. Однако и этот интегральный показатель оказался не очень хорошим, пилоты сбиваются в плотные гаглы и в этой группе все получают примерно одно число лидерских очков. Поощрение за риск первым уходить на переходы и вести за собой группу – ничтожно мало, а риск – наоборот велик. В итоге теряется большая часть интереса к гонке, поощряются не те пилоты которые умеют находить нестандартные ходы, принимать сложные решения, продумывать тактику, и т.д, а те кто просто умеют летать плотной группой и не отстают. Гаглу всегда легче найти и обработать поток, поэтому гагл летит надежнее и быстрее чем одиночка, но и большого ума (конечно это утрированно) для того чтобы “висеть на хвосте” – не надо.

В такой ситуации, основная часть борьбы перекладывается на финишный глайд, и преимущества получают просто самые тяжелые и смелые пилоты (большие размеры летят чуть лучше и чуть быстрее, ну и тот кто не отпускает полный аксель на финишном глайде не смотря ни на какую турбуленцию – тоже быстрее). думать – уже не нужно, работает “коллективный разум”.

Для борьбы с “трусливыми гаглами” и поощрения смелых пилотов – одиночек, нашими болгарскими коллегами, на пленарной сессии CIVL было предложено внести изменения в правила и ввести “честные лидерские очки” или “Real Leading Points”. Это предложение было одобрено, ниже мы разберем изменения, но вначале, повторим то, как считаются очки за лидерство сейчас:

 

Для начала посмотрим на текущий подсчет этих очков –  статья про очки:

Сейчас лидерские очки считаются как лидерский коэффициент умноженный на вес лидерских очков в таске.

Лидерские коэффициенты считаются по каждому пилоту, в зависимости от того какую часть дистанции он был впереди, и физический смысл их – площадь под графиком кривой “время на скоростном участке / пройденная дистанция по маршруту (точнее ее проекция на линию оптимизации по маршруту)”. Чем меньше площадь – тем больше лидерский коэффициент. Тот у кого минимальная площадь – получает максимум лидерских очков.

График удаления пилота от старта

Обратите внимание и не путайтесь, это не проекция трека на поверхность земли, это график, который показывает на каком удалении от старта (или финиша) был пилот в тот или иной момент времени.

Из рисунка видим, что пилот, график которого окрашен в черный цвет, позже всех вылетел из стартового цилиндра, примерно 10 километров догонял лидирующую группу, обогнал ее, еще 13 км догонял пилота с графиком синего цвета и всю оставшуюся часть пути сам вел других за собой. Можно предположить, что площадь под его графиком окажется меньше, чем площадь под графиком пилота, обозначенного синим цветом. Вполне возможно так и есть, в данном случае только программа может арифметически точно и беспристрастно определить, какой пилот получит больше  очков за лидерство.

У «синего» и «черного» на треках нет никаких разрывов и подсчитать площадь под их графиком не составляет труда, а у «красного» был разрыв в треке. В этом случае график объединяется в один не по прямой линии между двумя крайними точками разрыва, а по двум катетам, которые на графике обозначены пунктирной линией. Тем самым, если появляются разрывы в треке, площадь под графиком увеличивается, а очки за лидерство тают. Вот поэтому надо следить за уровнем заряда батареек и техническим состоянием своих приборов, чтобы в полете не пришлось менять элементы питания или перезагружать GPS, создавая тем самым разрывы в своем треке. К тому же, если разрыв будет слишком большим, трек могут засчитать только до этого разрыва.

А как быть с теми, кто не долетел? Ведь площадь под их коротким графиком может быть самой маленькой?! В этом случае график также достраивается по двум катетам до времени самого медленного пилота, долетевшего до конца спидсекции. Этот случай на графике изображен для «зеленого» пилота. Получается, что если вы не долетели совсем немного до финиша, но лидировали на протяжении всего маршрута, можете получить очков за лидерство даже больше, чем пилоты, которые долетели до финиша.

Как мы видим, если пилоты летят плотной группой и расстояния между пилотами в группе невелики, относительно длины дистанции, то и разрывы по лидерским очкам у них будут минимальны. Такая система, не препятствует образованиям больших гаглов. При этом те пилоты, которые первыми из группы уходят на переход – очень сильно рискуют, ведь остальная группа может не пойти за ними, решив “понаблюдать”, и пилоту либо придется возвращаться назад к группе (потеряв прилично высоты), или идти вперед одному, при этом группа, оставаясь в слабом наборе или “нулях” может быстро прийти “на крышу” к лидеру который ушел вперед и нашел поток.

Так как такое происходит часто в слабых и неопределенных условиях, то чаще лидер который пошел на риск тратит много времени (и высоты) на нахождение потока, и его риск редко вознаграждается тем что он обгоняет группу (для этого надо чтобы он сразу нашел поток со скороподъемностью ВЫШЕ чем тот где осталась группа.

Теперь давайте посмотрим что предлагают наши Болгарские коллеги – Daniel Dimov, Yassen Savov, Georgi Jordanov.

С оригиналом предложения можно ознакомиться по ссылке.

Основная цель изменений – вознаградить тех кто берет на себя риск и летит вперед, в неизвестность – в одиночку (как это часто делает Yassen Savov), а не пользуется подсказками в виде “подсвеченными” крыльями других пилотов потоков и линий переходов.

Основная Идея – модель “конуса внимания”.

В нашем воздухе (3-х мерном пространстве) пилота можно описать его положением и вектором скорости. Используя эти данные, можно просчитать виртуальный конус, с вершиной в точке пилота и направлением оси – в сторону движения пилота, определенного радиуса. Если в этот конус попадают другие пилоты – то значит наш пилот является ведущим, ведь он летит за кем-то. Такой конус – подобен лучу фонарика в темноте, или фары автомобиля если в зоне света кто-то есть, значит мы – ведомые пилоты, если там пустота – значит мы ведущие, и несем бремя повышенного риска.

Направление пилота (V – вектор скорости) должен быть сглажен в течении определенного времени  (20 ÷ 30 секунд).

Так же конус состоит из нескольких зон – в центре внимания “черная зона”, там где летящие впереди нас пилоты четко показывают как лучше идти, по краям – “серая зона” – это область где пилоты летят хоть и впереди, но все-таки сильно сбоку, и помогают нам намного меньше.

Черная зона – меньше, но если у летящего пилота, для которого ведется расчет очков, внутри черной зоны есть другие пилоты – то он за этот период вообще не получает лидерских (хвостопады!).

Серая зона – больше, и если внутри нее есть другие пилоты, вы получите часть очков, в зависимости от того, на каком расстоянии между границей черной и серой, там располагаются пилоты. Если есть несколько пилотов в этой зоне – то вы получите значение для наихудшего положения.

Далее болгары предложили переименовать текущий “лидерский коэффициент” который определяется площадью графика лидирования, в “прогресс коэффициент” (“progress coefficient”) и добавить второй компонент, называемый – (о чудо! 🙂 ) “лидерский коэффициент” (“leading coefficient”).

Этот новый “лидерский коэффициент” (“leading coefficient”) необходимо рассчитать как время лидерства ведущего пилота по отношению к общему времени проведенному во время глайда по прямой (на переходах) и должно быть между 0,2 и 1. Наконец, два коэффициента должны умножается с “весовым коэффициентом за лидерство по маршруту” (Leading_weight) для определения с конечного количества очков за лидерство.

Особые случаи:

  • В термике – накопление очков за лидерство – выключено. Режим термика (Themaling) должен быть определен по уголу между вертикальной осью и вашим усредненным вектором скорости. Если угол меньше некоторой величины – вы в режиме thermaling.
  • Пилоты которые на земле или за пределами конуса – исчезают из модели, так как они не помогают летящим.
  •  В случае остановки задачи – время останавливается для всех пилотов на времени Stop task.

Какие будут последствия введения такой модели расчета:
1. Пилот A лидирующий весь полет – будет иметь максимальное соотношение времени лидирования к общему времени таска и получает коэффициент лидирования – максимальный = 1, коэффициент прогресса = 1 что, позволит ему получить 100% возможных Leading Points.
2. Пилот B весь полет висевший на хвосте за лидером будет очень небольшой (0.2-0.3) “лидерский коэффициент” (“leading coefficient”) =  время лидирования/общее время на переходах, коэффициент прогресса у него будет близок к 1 (по старой системе расчета) и, наконец, общее количество Leading Points получится порядка  20 ÷ 30% от максимума.
3. Пилот С ведущий за собой второй гагл (отстающий от лидерского) или летящий параллельно в стороне от лидерского гагла и не имеющий в “конусе внимания” других пилотов, будет иметь максимальный лидерский коэффициент (время лидерства/общее время на переходе) равный 1, коэффициент прогресса примерно 0.8 ÷ 0.9 и получит 80 ÷ 90% итоговых лидерских очков.
4. Пилот D, который летит один, но далеко позади всех будет иметь очки лидирования 1, но очки прогресса равные 0 и итоговые  Leading Points тоже равные 0.

 

Параметры конуса и времени усреднения:

Интервал времени лидирования стараются подобрать минимальным, но достаточным чтобы появился вектор подъема в термике, так как один оборот порядка 20-30 секунд, то это время и предлагается за базу.

Размер и форму конуса внимания определяют 4-мя параметрами – радиусом сферы R и углом между осью и боковой поверхности α для черной и серой зоны соответственно. Радиусы должны быть меньше предела расстояния, которое отделяет одну группу пилотов из следующего. Углы должны определятся границами где пилот находящейся внутри может помочь пилоту и повлиять на его решение.

Предлагаемые значения:

Black zone angle (α0) = 45°, Black zone radius = 1500 m

Grey zone angle (α1) = 60°, Grey zone radius = 2000 m

Thermaling angle = 60° Movement vector averaging time = 20 s

 

Формулы расчета: Я приводить не буду, можете глянуть в оригинале. опишу только порядок.

Шаг 1. Рассчитываются время лидерства (LT) и общее время (TT) для каждого пилота (i).
за каждую секунду между стартом и посадкой (или взятием финиша), за исключением режима работы в термике), причем если в j-ю секунду в зоне черного конуса был хоть один другой пилот – коэфицент лидерства за эту секунду равен 0, если ни в сером ни в черном конусе никого нет – то 1, и промежуточное значение

(k = (α – 45)/(60 – 45) * (d – 1500)/(2000 – 1500))   если кто-то есть в сером конусе но нет в черном (по наихудшему варианту положения пилота).

На выходе получается 2 числа LTi и TTi как время лидирования и время полное для каждого пилота.

Шаг 2. Рассчитывается “Лидерский коэфицент” (LCi) для каждого пилота
LCi = 0.2 + (LTi/TTi) * (1 – 0.2)

Шаг 3 – расчитывается “коэфицент прогресс” (PCi) для каждого пилота (по той же схеме с графиками как сейчас считается лидерский коэфицент – ничего не меняя).

Шаг 4 – расчитываются итоговые лидерские очки для каждого i-го пилота

LPi = PCi * LCi * LeadingWeigth

Бинго!

Всю эту систему принято тестировать в течении 2017 года, считая официально соревнования по старому, и неофициально по новому алгоритму. – Для того чтобы увидеть как это работает. Окончательное решение будет принять в 2018 году. Так что есть год на подготовку новых тактик полета.

 

Что это может изменить?

Пилоты все время летящие в гагле, не не делающие первыми переход – будут получать мало лидерских очков, поэтому выгоднее быть ведущим второго гагла (в 2 км позади лидерского, чем прилетать вторым (если все время был на 2-х ролях) в лидерском гагле.

Это даст некие преимущества так же одиночкам, выбирающим свои пути полета, и летящим в стороне от гаглов.

Что это поменяет в тактике и динамике полета?

Гаглы как таковые это не уничтожит, скорость и надежность в гагле намного выше чем у одиночки, но сильно увеличит “внутригагловую борьбу” и агрессивность тактики полетов.

Гаглы будут чаще разбиваться на более мелкие. Как только кто-то сорвался на переход, остальные пилоты в гагле сразу кинутся “врассыпную”, чтобы на переходе держать конкурентов сбоку от своего конуса. Причем чем дольше времени прошло с момента ухода лидера, тем сложнее это сделать, поэтому “Рассыпаться” придется почти сразу. Так как вначале придется улетать под углом в 60 град по линии маршрута. Чем больше людей в гагле – тем сложнее “рассыпаться”, вообще больше 3-х уже сложно, лидер ушел прямо, второй – влево, третий – вправо. Еще можно дифференцироваться по высоте, кто-то выше кто-то ниже, но тут вообще сложно, нужно уходить почти вместе с лидером.

Такие маленькие гаглы – будут чаще ошибаться и садится, лидеры, чтоб занять первую позицию будут срываться сильно недокручивая, гонки будут еще более динамичными рискованными и на более низких высотах.

 

Есть еще один нюанс, который наши болгарские друзья не предусмотрели 🙂 Если пилоты берут цилиндр, и следующий находится на линии возвращения обратно, то пилоты только летящие к цилиндру – попадают в конус самых первых лидеров (ну и наоборот) и все друг-другу портят лидерские очки :)) То есть даже у самого самого- лидера, кто один впереди весь таск летел, в таких условиях будут попадаться другие пилоты в конусы и очки будут срезаться.

 

Что ж, реальные примеры расчета тасков по этим 2-м системам (старая, классическая и новая) покажут насколько это эффективно поможет бороться с гаглами. Нам остается только ждать и сравнивать результаты 🙂

 

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru

Добавить комментарий

Ближайшая лекция. 21 Июня 2018 г. Термик и триггер. Ч2.

Термик и триггер на равнине. Практическое использование теории. Куда лететь, куда протягивать, Как входить и выходить и т.д.