Предпосылки к ЛП на соревнованиях. + описание ЛП Alessandro Heringer de Jesus.

Вчера тут, в Байшу Гуанду произошла трагедия. На соревнованиях FAI-1 PanAmerica 2018 погиб пилот бразилец. в этом месте это первый фатальный инцидент за 15 лет полетов. Попробую проанализировать основные причины которые приводят к проблемам в полете.

Для начала давайте посмотрим почему вообще происходят летные проишествия, и почему на соревнованиях их вероятность – выше.

1-я причина – Техническая.

Пилот не справляется с управлением. Я не буду рассматривать случаи явного несоответствия опыта пилота тому крылу, на котором он летает.

На самом деле эта причина – вторичная, ведь техническая проблема появляется тогда, когда вы уже совершили тактическую ошибку. Полетели туда (или тогда), куда

нельзя было лететь. Впрочем иногда пилоты сознательно идут на риск технических проблем ради решения тактических задач.

Пример, полет против сильного ветра по рельефу с ярко выраженными горками. Например тут в Байшу есть много элеметов такого рельефа.

Пилоты должен четко понимать, что на низкой высоте он получит много технических проблем с крылом. Там будут и усиление ветра, и более мощная термическая турбуленция из-за несформировавшихся потоков, и ротора из-за препятствий, и “гуляющий ветер на посадке” – обусловленный рельефом и сходом мощных потоков. Дополнительные проблемы могут так же возникнуть из-за того что в условиях пересеченной местности очень сложно точно определить триггер схода (а иногда практически невозможно), в отличие от ровной равнинной местности или от “классического” горного рельефа.

Выходит, что получение на маршруте технической проблемы с крылом – это прямое следствие или целенаправленного риска пилота или тактических просчетов.

Так вот, на соревнованиях это сильно усугубляется. Ведь в фрифлай полете редко кто сознательно полезет в ротор или в сильно турбулентное место (ну кроме случаев рекордных полетов или по причине необходимости вылета из еще более сложной ситуации).

Так же на соревнованиях – чаще тактические просчеты. Это иногда звучит парадоксально, ведь часто впереди или рядом с вами летят другие пилоты которые вам “показывают” воздух и это способствует повышению безопасности и уменьшению ошибок. Но обратная сторона медали – гонка, часто требует от вас принятия спорных решений, например вы выходите на переход ниже, чем пошли бы в фрифлай полете, из-за необходимости держаться с группой. Часто это влечет за собой риск потом прийти к триггеру на уровне рельефа, с очень турбулентными условиями, в режиме когда вам надо срочно набирать и набирать быстро, чтоб не отстать. В полете часто приходится принимать на себя такой риск, особенно неприятно когда это переходы против ветра на подветренные склоны. Режим гонки подстегивает вас и ваших соседей лететь ниже и увеличивать долю этого риска. Особенно если вам приходится нагонять.

Часто такие переходы делаются без анализа возможных мест безопасных посадок на линии перехода. А некоторые пилоты идут на повышенный риск, считая что они обкрутят сильный термик прямо от скалы и смогут выиграть время. Но любой термик от рельефа, особенно от скального – это сильное уменьшение безопасности. Начиная от более “жестких и рваных” условий до расстояния от рельефа. Время на исправление технических проблем – сильно снижается.

Как уменьшить последствия технических ошибок?

Конечно, первое что приходит на ум, –  повышать навыки владения крылом, увеличивать налет именно на этом крыле и налет в разных условиях. Но главное – стараться избегать мест с повышенной вероятностью появления технических проблем, особенно у рельефа. Существуют ситуации когда никакой навык владения крылом не поможет. Топовые пилоты – тоже падают. Уповать на спасательный парашют – тоже нельзя. Для его применения нужно и время для открытия и время для осознания себя в пространстве при сложении/срыве. Высота – единственное что сильно увеличивает вероятность успешного применения СП. Однако не на каждый рельеф еще можно приземлится на СП. На скалах он может и не спасти.

Как уже говорилось выше – основные истоки технических проблем с крылом лежат в тактических ошибках.

Именно с ними надо бороться и стараться свести их количество к самому минимуму. Именно недопущение технических проблем, а не борьба с ними должно стоять во главе безопасности полета.

Тактические ошибки возникают из-за многих причин, начиная от слабой теоретической подготовки (знания аэрологии местности, микрометеорологии, аэродинамики обтекания препятствий, и т.д.), стресса условий гонки (на соревнованиях) и заканчивая практикой полетов именно в текущем летном месте (знание особенностей разных мест и общего изменения условий).

Разбирать все их виды можно сколь угодно долго, но главное что следует помнить – это цену тактической ошибки. Если она, как при полете на равнине (без смерчей) приводит только к преждевременной безопасной посадке – то это одна цена. Но если она приводит к опасной посадке (например при попытке перелететь водоем или лес или ЛЭП) или она приводит к месту потенциальной технической опасности (к рельефу, к смерчам, к роторам) то цена такой ошибки – неизмеримо больше и думать об этой цене надо еще наверху, принимая решение. Ведь потом будет просто поздно.

Однако, как и в случае с техническими ошибками, очень значительная часть тактических ошибок тоже является лишь следствием других, ранее совершенных ошибок – психологических.

Психология и стресс влияет на наши тактические ошибки очень сильно. Это и желание “догнать и отыграть” в процессе гонки, и обратное желание “докрутить повыше” – упуская безопасный гагл и выбор неверного места для набора, который может привести к трагедии. Поэтому большую часть истоков тактических ошибок можно найти в тех или иных психологических причинах.

Даже обезвоживание (физиология), притупляет наше сознание и способность принимать критические решения что часто приводит к неверным тактическим решениям и в конечном счете техническим ошибкам. Лень и притупление, возникающая при обезвоживании часто заставляет нас не искать потерянное ядро а идти по маршруту дальше с недокрутом, что вынуждает спустится на опасную высоту к рельефу и в условиях, все того же притупления сознания и приторможения рефлексов – поиметь серьезные технические проблемы с крылом. На маршрутах более 3-х часов такой исход – вовсе не редкость.

Психология влияет вообще существенно больше чем кажется на первый взгляд. Очень много проблем и ЛП происходят из-за стресса пилота, спешки, невнимательности и вообще ментальной его “неготовности”.

Летать с мозгом загруженным проблемами (семейными, бизнесом, и т.д) – прямой путь к ЛП. Не зря все опытные пилоты советуют не общаться по проблемным вопросам перед полетами, и не летать после трудных известий. Эмоции должны быть положительными.Разговоры на старте о возможных проблемах – тоже угнетают психику. Настраиваться надо на положительные эмоции (конечно с объективной оценкой обстановки) и уж тем более не надо себе “переламывать” перед полетом. Если лететь не хочется или страшно – то лучше не надо.

Спортивный дух он нисколько в том чтобы “пересилить свои страхи” , сколько в том чтобы так подготовится – чтобы они и не возникали.

Теперь вернемся к соревнованиям.

В условиях серьезной конкурентной борьбы, если вы действительно боритесь на соревнованиях а не летаете “по кайфу”, все 3 причины усугубляются.

  • Психологический стресс борьбы и желания показать хороший результат заставляет нас суетится и торопится.
  • Тактические ошибки приводящие к видимому (в полете) ухудшению позиции влекут за собой повышенный риск (в желании догнать). Что приводит к большей вероятности попасть в те места где могут возникнуть технические проблемы. Летая фри флай нам не с кем сравниваться, мы априори считаем что летим хорошо, а на соревнованиях каждый просчет как на ладони. Тут в потоке кто-то обкручивает, тут соседнее ядро быстрее поднимается, тут линия перехода у соседнего гагал лучше. Мы сразу видим как много проигрываем и начинаем нервничать и метаться.
  •  Даже решение уже возникших технических проблем усугублено, там где в фрифлай мы бы пошли на безопасную посадку – в соревнованиях мы часто боремся “до последнего” пытаясь улучшить результат. Сознательно залетаем по низам в скальникам, роторам и.тд. в надежде набраться. Меньше думаем о безопасных посадках и о том как будем потом выходить с посадки. Чаще больше утомлены непрерывными полетами, стрессом на старте, давлением результата. Возрастает физическая истощенность и снижается скорость реакции.

В связи с тем что на соревнованиях все виды проблем многократно усиливаются само по себе летное место становится важным критерием безопасности полетеов. В тех местах где можно отлично летать фрифлай в неспешном темпе, может оказаться что очень опасно летать в режиме гонки на соревнованиях. Само по себе место, особенно ветреное и с изрезанным рельефом, особенно скалистым, становится намного опаснее.

В свете всего вышесказанного теперь могу провести анализ ЛП произошедшего с бразильцем.

Пилот: Alessandro Heringer de Jesus  – Brazil (BRA)

Текущий рейтинг WPRS  – 340 в мире.

Соревнуется с 2008 года, активно с 2012.

Летал на Gin Boomerang 11. В прошлом году летал на Энзо-2.

 

Условия старта: Старт травянистый, длина разбега метров 30 с уклоном 15 градусов, потом скальный обрыв – вертикальная стенка метров 200

Ветер на старте косой, почти под 90 градусов, слабый, иногда задувал сзади иногда спереди.

Погодные условия: Метеоветер северо-западный 10-12 км/ч (на фото – это из левого верхнего угла). Разгар термической активности 12 часов дня. Потоки рваные и резкие, с большой фазовостью. Окна для стартов были небольшие, пилоты долго выжидали возможности стартовать. При этом время до открытия воздушного старта шло, те кто не стартовал  – очень нервничали.

Все это усугублялось жарой в 32 градуса, пилоты стояли на солнце и перегревались. В воздухе погода тоже была неочевидной, много пилотов никак не могли набрать высоту, что оказывало дополнительное давление на тех кто еще не стартовал. Они понимали что могут не успеть набраться до открытия стартового цилиндра.

Отсюда – явные предпосылки. – Стресс, перегрев, нервы ожидания, сложный старт.

Пилот стартует и сразу идет направо от старта вдоль стенки. Так как у старта поток не работает – его разбивает ветром. Он проходит вдоль ложки в углу и выходит на скальную стенку как раз северо-западной ориентации (напомню что солнце на севере, так как Южное полушарие). На ее чисто северном загибе он ловит сильный поток .

Я шел навстречу ему метров на 30 выше и пролетел ядро этого потока чуть раньше – не стал крутить уйдя в сторону долины, от скалы. Так как я уже до этого получил запирание ветром над перегибом чуть дальше этого места. То я понимал что поток очень рваный и закручивать его в стенку с ветром очень опасно.

У Алессандро же не было такого понимания, весь его полет от момента старта до проишествия длился 2 минуты. – это его тактическая ошибка, вызванная психологическим стрессом, он “не влетавшись” в погоду, сразу пошел на самое “сильное место” Так как спешил набрать высоту для занятия стартовой позиции после долгого ожидания на земле.

Предыдущие дни потоки были намного более сформированными чем в этот день, но Алессандро еще не успел понять эту разницу или сознательно рискнул.

Далее у него следует сложение правой консоли, а левую он срывает. В момент когда я услышал хлопок сложения и обернулся – он был уже выше меня и сзади. Пилот был явно в дезориентированном состоянии, ноги закинуло выше головы, падение было неравномерным, крыло – завязанным.

Единственный шанс был СРАЗУ метнуть СП. Но он по словам Юры попытался стабилизировать крыло.

Высота над местом падения была менее 100м (организаторы говорят 60). Время падения до земли – 7 секунд.

Судя по всему его раскрутило когда он потянулся за запаской и в скалу он вошел касательным ударом. Звук удара был очень громким, скорее всего лопнул обтекатель подвески, шлем был стесан до тряпки. Пилот погиб от ЧМТ и других травм несовместимых с жизнью.

Вот этот склон. (фото Насти)

СП с вытянутыми стропами лежал нераскрытым ниже по склону.

Первичная причина ЛП – пилот после стрессовой ситуации на старте сразу полетел в очень опасное место, не оценив текущей погоды и сноса потока.

Вторичная причина катастрофы – пилот не применил СРАЗУ СП, при минимальной высоте. Сложный рельеф падения, турбулентность.

Причин неприменения СП сразу может быть 2:

  • Пилот сознательно пытался исправить ситуацию (боролся) при потенциально нераскрываемой на такой высоте конфигурации крыла.
  • Дезориентация пилота в пространстве после заброса и сложения. Сложность захвата ручки запаски на современных подвесках (пластиковое кольцо).

 

Выводы:

  • Для того чтобы избежать опасных ситуаций в воздухе, которые могут привести к ЛП – всегда старайтесь в первую очередь ПРЕДОТВРАТИТЬ их появления, не совершая критических тактических ошибок.
  • Готовьтесь к старту заранее, ибо условия на старте могут изменится и потом на вас будет давить стресс нехватки времени.
  • После старта, постарайтесь вначале немного “влетаться” и почувствовать погоду. Выбрав место наиболее безопасное. Не лезьте прямо в самую сильную часть. Особенно если видите что другие пилоты летают – как-то иначе чем в предыдущие дни.
  • Если недалеко от рельефа вы получаете мощные сложения – сразу применяйте СП! Иначе времени на раскрытие может не хватить.
  • В обычных полетах – приучайте себя сразу находить ручку СП имитируя ее выдергивание одним движением!!!! На некоторых подвесках это весьма непросто – НУЖНО ТРЕНИРОВАТЬСЯ!
  • И крайнее, не надо спешить и гнать. Даже на соревнованиях надо стараться сохранять трезвую голову – не корову же проигрываем!!!

 

Соболезнования семье и друзьям Alessandro Heringer de Jesus и всем бразильским пилотам. Очень тяжело, когда рядом гибнут люди с которыми летаешь вместе.

 

 

Летайте аккуратно и безопасно. Мир вашему дому.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru

Добавить комментарий

Ближайшая лекция. 15 февраля 2018 г. Горная метеорология.