По основной работе, я сейчас работаю в области сервиса. Поэтому, не по наслышке понимаю – насколько важно сервисное обслуживание сложного технического изделия (коим является наше оборудование) для долгой и безопасной эксплуатации.

У нас на работе, сервис занимается следующим :

• Монтаж и пуско-наладка оборудования
• Обучение персонала
• Диагностика и тестирование
• Техническое обслуживание
• Восстановительный ремонт
• Поставка запчастей
• Модернизация и расширение функционала

Как это ни странно, но парапланеристу тоже нужны все эти виды сервиса. Практически все те же категории применимы и для нашего снаряжения. Конечно, почти все мы можем сделать и своими руками, но для некоторых операций – лучше обратится к профессионалам. Давайте поищем аналогии 🙂

“Монтаж и пуско-наладка оборудования”.

Любое новое снаряжение – нужно перед использованием подогнать “под себя” и проверить. Я рекомендую проверить каждый новый параплан перед первым полетом на довольно интенсивной наземке. И внимательно осмотреть его перед получением.

На что следует обратить внимание на крыле?

1. На швы и качество заделки ниток. 
2. На затяжку строп на петлях – те парапланы, которые не проходят “облёточные тесты”, часто приходят с незатянутыми петельками и их надо установить правильно! 

В противном случае, мы получаем 2 проблемы:

• ослабление стропы в зоне где она касается самой себя,
• изменение расчетной длины стропы “от крыла” , так как суммарная длина такой петли – другая.

3. На правильность проводки петелек на клевантных стропах задней кромки .

4. Настроить длину клевантных строп и поводков для них.

Подробнее я писал тут.

5. Клеванты.

Если не хватает “обратной связи от крыла” и хочется более чуткого управления – я рекомендую поставить на клеванты “палочки” или “шарики”. Я перепробовал много разных вариантов, вру, ОЧЕНЬ МНОГО! На фото ниже лишь половина (лень было искать по шкафам), еще лежат где-то Gin, Ozone, AcroBalls.

Надо пробовать, все индивидуально, но лучшее что я пробовал – на фото ниже. Рука сидит идеально, стропы не путаются, пальцы не замерзают и не устают.

6. Правильность проводки акселя на свободных концах.

При неправильной проводке, она “перекрещивается” и начинает активно изнашиваться.

Выкинуть крючья Брюмеля, – это опасный элемент, в котором может застрять безоплеточная стропа после сложения. Лучше заменить его на удавку и узел, а еще лучше сделать целиковую проводку от свободных концов до планки акселлератора.

 

Кроме параплана, нужно обязательно проверить новую подвеску.

• Проводка акселлератора, должна быть симметричной и правильной, не должна “зажиматься” сидушкой.
• При “зажимном ролике” – чтоб он был установлен правильной стороной, помните что его работа зависит от направления вращения и от толщины проводки, на тонких проводках – он “не работает как надо”.
• Для некоторых подвесок, важно проверить, чтобы при полностью выжатом акселлераторе, узел, соединяющий свободные концы с проводкой подвески не застревал в люверсе. Иначе придется или резать в полете, или рвать подвеске или дело кончится запаской. Для устранения этой проблемы можно или поставить большой стопорный шарик, или сделать неразрывную проводку.

• Настройка подвески “под тело”. Это тема для отдельной большой статьи, да и к каждой подвеске идет инструкция по настройке. В первом приближении, настройка должна быть такой, чтобы в “боевом положении” на подвесе с тушкой – все ремешки имели примерно одинаковое натяжение. Далее можно аккуратно натягивая каждую пару регулировочных ремешков пальцами, проследить за своими ощущениями и немного подвигать настройки. Важно мерить подвеску в летной обуви и одежде, иначе толщина подошв и одежды – потом внесет погрешность.
• Про необходимость точной настройки длины акселлератора я уж и молчу. Это самая первая обязательная процедура на новой подвеске, вместе с её подгонкой по телу.

Проверка нового спасательного парашюта.

Никогда не доверяйте заводской укладке! Обязательно проверьте её, как минимум – зачековку контейнера.

Я бы вообще не доверял той укладке, которую вы не наблюдаете своими собственными глазами.

За 15 лет полетов я видел следующие вещи.

• Проводка центральной стропы снаружи купола запаски (пилот обнаружил это решив перед переукладкой проверить купол запаски на посадке.
• “Забытая” стропа для сборки петелек на круглом парашюте, заботливо связанная.
• “Забытая” плаcтиковая вставка в петле зачековки контейнера, под одним из лепестков. (её вставляют что было удобно укладывать петли со стропами под лепесток, но важно не забыть её вынуть!
• “Вставленная” в подвеску запаска, но “забытая” соединится с фалом подвеске, контейнер подвески был зачекован и пилот год летал, думая что запаска в норме установлена.
• “Неправильно установленный” софтлинк, соединяющий фал подвески и фал запаски. Софт лин был установлен неверно и под нагрузкой, сразу же бы раскрылся
• “Выбитые петли строп” под резинками – это может привести к запутыванию.
• “Растекшиеся резинки” – из-за некачественных резинок, они растеклись клейкой массой, непонятно насколько быстро откроется такая запаска, и не запутается ли она при раскрытии.
• Неверно установленная длина фала с запаской от подвески. При слишком высокой длине – он запутывается, при слишком короткой – конверт может расчековаться в руке, на выдергивании или замахе, это приведет к тому, что вы запутаетесь в самом куполе запаски!

Так что рекомендую отдавать на переукладку парашюты только самым опытным риггерам, а еще лучше, всегда присутствовать на переукладке самому, чтобы контроллировать процесс.

Видео по переукладке квадратного СП.

Про спасательные парашюты – рекомендую почитать подробнее тут.

Про настройку приборов, тоже не буду писать отдельно. Это само-собой разумеющиеся действо.

На сайте вы можете почитать о настройке экранов Naviter Oudie, Flymaster а так же об программе LK8000, которую можно поставить на любой телефон.

Перейдем к следующим видам сервиса.

Обучение.

Я искренне считаю, что любая полезная информация – стоит капиталовложений в неё. В конце концов, у нас очень дорогой вид спорта, если пересчитывать все затраты на летный час.  Так что любое вложение в то, что позволит нам при прочих равных летать дольше и получать больше удовольствия от полета, а значит – эффективнее использовать свой летный выезд, летный день, свое снаряжение, повысить результаты на соревнованиях – стоит того!

Например, если прочитав “Книгу термиков” Вы на 10% увеличите время полета в горах, то при себестоимости даже одного выезда в 1000 Евро, вы сэкономите – 100 евро 🙂 что заметно выгоднее чем затраты на книгу! При этом зания – будут работать всегда!

Аналогично, если после лекции про “полеты в Кончинке” вы начнете улетать в среднем за 2 затяжки, вместо 4-х  то в каждый день вы будите экономить стоимость 2-х затяжек! (Тоха меня убьет за такую рекламу лекций) 🙂

Если вы научитесь грамотно читать прогнозы погоды и АД, то вы просто повысите безопасность полетов, начнете лучше планировать маршруты, а значит и летать больше, но и просто сэкономите на “холостом выезде” на полеты, когда “погоды нет”!

Примеров можно проводить много, но аналогично все это работает и на “Инструкторском сопровождении”. Ходите к лучшим инструкторам (Грязнов, Орешкин, Алепов), учитесь у них и любые затраты на знания – себя оправдают!  Важно только понимать – что процесс обучения – это не просто “слушать инструктора или лектора” – тут надо прилагать усилия и самому обучающемуся!

Но поверьте, результат – стоит того чтобы иногда сосредоточится и внимательно слушать, спрашивать, думать и разбираться, – вместо того чтобы сидеть с бутылочкой пивка и расслабляться.

Следующие разделы я объединю, так как они требуют обращения к профессионалам часто одним и тем же.

• Диагностика и тестирование и Техническое обслуживание

Как это применимо к парапланам, рассмотрим примеры ?

Проверка продуваемости крыла.

Обычно это входит в нашу предпродажную подготовку, хотя в некоторых странах европы – для эксплуатации парапланов нужно проходить регулярные проверки и иметь отдельную отметку о ней и для эксплуатации.

Проверку проводят специальным прибором – порозиметром. Который определяет удельную газопроницаемость ткани.

Если у Вас уже старый параплан, и его поведение кажется вам уже “неадекватным” – то стоит проверить продуваемость ткани, особенно в районе “лба”. Возможно пропитка уже настолько износилась, что летать на таком параплане – опасно.

Техническое обслуживание тут практически – неприменимо, так как нормальных технологий “перепропитки” крыла пока не существует. Можно только заклеить мелкие повреждения, если продуваемость вызвана ими.

Проверка стропной системы.

Проверка может проводится на геометрическое соответствие и на механическую прочность.

Механическую прочность – проверяют на разрывной машине, выбирая несколько “типовых строп” их разрывают, фиксируя усилие разрушения, и оценивают остаточный ресурс.

Рекомендую прочитать следующую ветку Форума, где Ваня Кравченко описывает испытания разных строп.

Техническое обслуживание изношенных строп – это их замена! Заменит стропную – достаточно трудоемкий процесс, у 2-х человек это занимает примерно 3-4 часа и нужно большое помещение. Поэтому часто, проще отдать крыло профессионалам на перестороповку. Новую стропную можно заказать у дилеров, а если вам нужно поменять только несколько строп – то их могут сшить Вам на заказ. Или можно сделать это самостоятельно, для безоплеточных строп, если вы умете их правильно сплиссововать.

Проверка геометрии стропной системы (длин строп).

Геометрия стропной и её “тримминг” – очень важное действие для спортивных (и не только) крыльев. В процессе такой диагностики промеряются длины строп и их соответствие заводским параметрам.

Стропы в процессе эксплуатации могут вытянутся или усесться. Все зависит от материала стропы (Полиэтилен, такие как Дайнема или Арамиды, такие как Технора, Вектран), нагрузки, пролагаемой к стропе и от условий эксплуатации – влажность, запыленность/загрязнение, наличия оплетки.

Например, намокание строп вызывает их последующую усадку после высушивания, степень остаточной усадки (после приложения нагрузки) – зависит от нагруженности стропы.

Так же загрязнение стропы – тоже вызывает усадку, которая уже не устранится на безоплеточных стропах, так как частицы грязи попадают между волокон и остаются там. Стропа становится чуть толще и короче.

Высоконагруженные полиэтиленовые стропы – могут наоборот вытягиваться.

Если говорить коротко, то изменение геометрии стропной со временем – неизбежно, особенно это критично на крыльях, производитель которых поставил более дешевые стропы с большими допусками.

Кроме непосредственно строп, на геометрию так же влияет качества пошива, так как на каждый технологический элемент есть свой “допуск”. Например, если у Вас допуск для швеи +/- 5мм на отрезок стропы, то при четырёх ярусном строплении суммарная погрешность может уже составит +/- 20мм. А перепад между 2-мя рядами тогда до +/- 40мм! А это уже может оказаться очень заметно, как в плане безопасности, так и технических характеристик (скорости, симметричности).

Проводить процедуру замера стропной можно по разному, для быстрой оценки состояния можно померить перепады между рядами, для этого даже можно применять такое приспособление.

Но для точного определение состояния, лучше провести промерку полной длины строп, при помощи специального стенда. Для полной промерки важен не только стенд с хорошим лазерным дальномером, но и проработанная методика измерений, в которой есть много разных нюансов. Например все стропы должны нагружаться при измерении одним весом, важна точка приложения дальномера к стропе, для этого сам дальномер требуется установить специальный кожух. Свободные концы должны быть правильно зафиксированы, должно быть много свободного пространства для проверки (в квартире это провести малореально).

После 40 часов налету, близится время. когда на Энзо3 необходимо сбросить петли с В ряда, и перед соревнованиями в Колумбии, я решил проверить пришла ли пора. Поэтому на прошедшей неделе проходил эту процедуру у Вани Кравченко и могу поделится фотографиями и всячески рекомендовать обращаться к нему. Видел как такую же процедуру проводят Андрей Елизаров и Братья Выпарины, которые обслуживают весь кубок мира.

После измерений вы получаете готовую таблицу расчета отклонений, вот как она выглядит, например для моей Enzo3. И как результат можно провести Техническое Обслуживание стропной системы крыла – или в простонародье – “тримминг”.

Сразу видно, что “немного” подсели стропы второго ряда, по перепад между A и B центральными стропами изменился в сторону увеличения угла атаки.  Так же видно, что сели и “ушные стропы”, и стабилло, так и суммарно A-B, причем перепад между ними остался в норме.

Исходя из результатов промера, видно, что надо сделать чтобы вернуть “заводские” установки перепадов. Пришла пора сбросить петельки с B ряда, на центральных стропах и петлю с A” свободного конца. Все согласно “руководству по эксплуатации” на Enzo3.

Плюс Ваня промерил еще и абсолютные длины строп каждого яруса, такие измерения могут помочь для выполнения более тонких настроек. Для спортивных крыльев, топовые спортсмены часто проводят процедуру “тонкого тримминга”, когда крыло не просто возвращается к средним “заводским длинам”, но и его настройка сдвигается в сторону “ускорения” в рамках, допущенной правилами погрешности. Согласитесь, 2-х рядное крыло, у которого первый ряд короче второго на допустимые 20мм летит заметно быстрее чем крыло выведенное строго к заводским настройкам, и особенно чем крыло с “подсевшим” вторым рядом.

Проверка стропной, не только поможет вам вернуть нужные характеристики крыла, но и обнаружить проблемы с управляемостью (крутки ушей, например), несимметричностью (когда из-за асимметрии крыло ведет вбок) и многие другие. Многие спортивные команды, проводят чек и тримминг перед каждыми соревнованиями!

Так же такая проверка, позволит Вам быть уверенными, что ваше крыло соответствует правилам и сертификации. Но соревнованиях серьёзного уровня, организаторы после таска, часто берут несколько крыльев “на проверку“.

А как же “протяжка строп”, спросите Вы ? – Она не очень и работает. Эффект от протяжки пропадает буквально после пары полетов. Так что протяжка – это только способ “экстренно поправить ситуацию” в “полевых условиях”. У Славы Сапроненко есть специальное приспособление из роликов, для быстрой протяжки, но я все же рекомендую нормальную проверку и тримминг.

В ТО подвесок, я бы включил проверку проводки и планок акселлератора, а так же резинок – оттягивающих его вниз.

Наверное не найдется ни одного спортсмена, который бы не сливал таски из-за проблем с акселем. У меня уже 2 таска так было. Один раз порвались резинки, и аксель болтался высоко вверху, и его приходилось рукой каждый раз ловить, что сильно замедляло. Второй раз порвалась сама ступень акселя, и его вообще невозможно было выдавить. Теперь я стараюсь все проверять перед началом сезона и каждые 40-50 часов налета.

ТО запасок – это их регулярная переукладка и замена резинок для строп и резинок конвертов!

Восстановительный ремонт и запчасти

Про ремонт я сразу посоветую идти к профессионалам. Однако считаю, что каждый пилот должен возить минимальный полевой ремкомплект.

• Кусок рипстопа цветов крыла или прозрачный
• Набор из иголок и капроновых ниток.
• “Гобеленовую” иглу и проволку для “сплиссовки строп” (даже если вы сами этого делать не умеете, вам помогут другие)
• Рем комплект строп – это несколько строп разного диаметра с уже вшитой петелькой с одной стороны. Тогда поврежденная стропа меняется за 2-5 минут. Или завязыванием узла на втором конце или сплиссовкой.
• Кусок тросика из дайнемы 3-4 мм и набор для сплиссовки. Из него не только можно сделать проводку акселлератора, но и, при необходимости удлинитель для запаски, софт-линк, и многое другое.
• Запасной конверт и учку от запаски.
• Изоленту и кусок триммерной лески (из них можно сделать ручку для любой запаски).
• Кусок резинки.

 

Модернизация и расширение функционала

Тут огромное поле для творчества.

Это и “тонкий тримминг крыла”, и кастомные ручки для клевант или свободных концов, и различные примочки к подвеске, например ветрозащитные или солнцезащитные щитки на кокпит, “зажимной” ролик на проводку акселя, чтоб не уставали ноги, и специальные системы питания приборов от пауэрбанков. И многое, многое другое.

Например, универсальное зарядное устройство от USB для зарядки раций Yaesu 5r/6r/7r/8r и под стаканы “китайцев” Quashung, Bauofeng, Woxung. и т.д. может очень пригодится в поездке. Так как заряжать можно от любого пауэрбанка, и оно намного меньше и легче родных ЗУ.

 

Так что СЕРВИС – такая же часть жизни и для парапланерного снаряжения, как например, и для автомобиля. Если мы будем следить за своим снаряжением, вовремя проводить ТО, ремонтировать и расширять возможности то и оно будет служить долго и радовать нас прекрасными полетами!

 

P.S. Сам я не оказываю услуг сервиса, поэтому обращайтесь к профессионалам на рынке. Я могу порекомендовать только тех, у кого обслуживаюсь и консультируюсь сам и кому я доверяю – Ваню Кравченко (промерка и пошив строп, разрывные тесты строп, ремонт крыльев и оборудования, различные расходники),  Александра Кулишова (Саша переукладывает мне квадратные запаски уже много лет, он делает ручки для клевант, проводит разные испытания), Олег Кушлевич (ремонт парапланов, строп и поставка различных расходников).