Винговер – основа многих акробатических трюков, однако овладеть им в совершенстве очень сложно. Этот маневр позволяет узнать о динамических свойствах крыла гораздо больше, чем все остальные. Соединяя в себе клевок, разворот и крен, винговер развивает такие базовые навыки управления парапланом, как точный расчет времени и регулировка давления в крыле. Используя эти навыки на протяжении всего полета, ты поймешь, что гораздо лучше контролируешь ситуацию, при этом полет в термических условиях будет намного более комфортным и безопасным. Если ты подумываешь о занятиях акробатикой, то необходимо сначала научиться в совершенстве отрабатывать винговер, и лишь затем переходить к другим маневрам, более трудновыполнимым и потенциально более опасным.

МАЯТНИК И КЛЕВОК

Параплан – это маятник, а пилот в нем – груз, выступающий регулятором колебаний за счет комбинирования смещений веса тела и торможений. Вспомни, как в самом начале ты учился при раскачивании удерживать стропы параплана туго натянутыми на всем протяжении подъема и снижения. При отработке винговера тебе как будто снова придется учиться тому же самому. Необходимо будет понимать, в какой момент и каким образом переносить тяжесть тела и применять торможение для сохранения нагрузки на крыло, чтобы стропы оставались туго натянутыми, а параплан – открытым.

Чтобы облегчить визуальное восприятие, для описания положения тела на протяжении винговера в данной статье мы будем использовать аналогию с расположением стрелок на циферблате. «6 часов» – это горизонтальный полет по прямой. На «4 часа» параплан уходит в клевок, а в «8 часов» он валится назад. В «12 часов» ты висишь вверх ногами в полной петле.

В первую очередь необходимо отработать клевки крыла с помощью «дельфинирования». Глубоко выжми обе клеванты, и параплан уйдет назад. Торможение должно быть резким и поступательным, но длиться не более пары секунд, так как иначе возникает опасность сваливания (потери скорости). Как только параплан окажется позади тебя, отпусти клеванты: крыло резко пойдет вниз и вперед. Позволь куполу разогнаться, и как только он начнет тормозиться, снова поднырни под него. Пройдя нижнюю точку колебаний («6 часов»), снова затяни обе клеванты и заставь параплан опять пойти вниз. Это и задает импульс для раскачивания маятника.

Если правильно рассчитать время, то можно сделать эти отклонения значительными по амплитуде. По мере роста амплитуды ты обнаружишь, что для предупреждения подворачивания передней кромки и складывания крыла приходится «ловить» клевок прерывистыми торможениями. Необходимо в совершенстве овладеть этими навыками, так как они пригодятся и позднее, для управления большими винговерами.

Теперь пора рассказать про динамические повороты.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОВОРОТЫ

Динамический поворот начинается, когда параплан уходит вперед и ты раскачиваешься под ним. При правильном начале маневра с использованием переноса веса и выжиманием клевант в нужный момент ты сразу же заметишь, что приобретаешь дополнительное ускорение и мощность и теряешь высоту. Фактически при выполнении винговера ты объединяешь серию динамических поворотов в плавную и четко скоординированную последовательность действий.

Для начала отрабатывай винговеры, используя лишь перенос тяжести тела. Задайся целью перемещать тяжесть тела на протяжении всего периода снижения, а не только при прохождении «6-часов». Если ты перенесешь вес после «6 часов», то погубишь винговер и обнаружишь при подъеме после «4-х часов», что энергия иссякла.

Это сложный, но очень эффективный путь к тому, чтобы научиться точно рассчитывать время. Здесь выявляются все серьезные ошибки в тайминге, которые необходимо проанализировать и осознать перед тем, как двигаться дальше. Научившись абсолютно точно рассчитывать время, ты сможешь делать винговер, используя торможение для предотвращения подворота кромки и фронтального складывания параплана.

Не пытайся на этом этапе превзойти братьев Родригез: просто пробуй еще и еще, сохраняя напряжение в крыле и плавно раскачиваясь во время выполнения маневра, и как только начнет получаться, переходи к следующему этапу.

45%-НЫЕ ВИНГОВЕРЫ

Для начала сохраняй угол крена равным примерно 45 градусам. На этом этапе S-повороты должны быть идентичны по напряжению, мощности и положению тела. В целях обучения намного полезнее обработать 30 маленьких идентичных винговеров с хорошим напряжением, чем сделать один большой и развалить его.

Начни с переноса веса тела вправо, а затем резко и глубоко выжми правую клеванту. Разверни крыло на 90 градусов, затем отпусти руки и все время держи их поднятыми вверх, чтобы параплан нырнул вниз. Помни, что этот начальный момент крайне важен, поэтому отпускай руки кверху, как только передняя кромка повернется к земле и станет набирать скорость. Для определения направления при каждом повороте смотри в оба: как можно раньше определяй точку выхода из поворота и используй перенос веса и торможение ровно настолько, насколько это необходимо для завершения поворота.

С хорошим мощным началом ты можешь чисто и динамично отработать винговер, тогда как плохой старт ведет к неудачно спланированному сырому маневру. Если потерять ритм (а вслед за ним и энергию), остановиться и начать все сначала, то крайне сложно будет удержать плохой винговер и превратить его в хороший.

Когда крыло резко пойдет вниз и ты снова окажешся под ним, количество энергии будет максимальным и нужно будет сосредоточиться на моменте переноса веса тела в противоположную сторону. Необходимо сместить центр тяжести до «6-ти часов», при этом чем больше винговер, тем раньше нужно переносить вес.

Как только наступит подходящий момент, решительно переноси вес тела. Навались на левое бедро и одновременно приподними правое, а потом при прохождении «6 часов» приложи максимум усилий и плавно, но решительно выжми левую клеванту.

В результате этих манипуляций с торможением крыло резко пойдет вверх и повернется по кругу назад, снова по направлению к земле. При подъеме ты, возможно, окажешься над куполом, и вполне вероятно, что придется резко тормозить обеими клевантами для предотвращения зависания и складывания крыла. Объем усилий, прилагаемых для предотвращения складывания параплана, зависит от вкладываемой в выполнение маневра силы: чем больше ее применить, тем более натянутыми будут оставаться стропы и тем меньше придется тормозить крыло.

При достижении вершины колебаний необходимо отпустить обе клеванты, чтобы позволить параплану снова пойти вниз. Здесь очень важно точно рассчитать время освобождения клевант. Если крыло расположено по направлению к земле и ты находишься на самой вершине колебаний, то у тебя будет максимальный запас скорости и энергии для следующего винговера.

С увеличением размера винговеров тебе придется раньше переносить тяжесть тела, и по мере возрастания энергетических затрат придется тормозить все более уверенно, чтобы заставить крыло вращаться. На данном этапе распространенной ошибкой является недостаточно уверенное и мощное для поворота крыла к земле торможение, особенно на вершине колебаний. С увеличением размера винговера четкая согласованность всех действий становится все более критичной. Неверно рассчитав время, ты потеряешь гармоничный винговер, и придется начинать все сначала.

РАЗВИТИЕ ВИНГОВЕРА

Как только угол крена превысит 45 градусов, становится важным использовать внешнее торможение, чтобы сохранить натяжение верхней оболочки крыла и не допустить складывания. Чем точнее расчет времени, тем больше энергии вкладывается в выполнение маневра и тем меньше нужно использовать торможение, так как крыло остается напряженным и летит уверенно.

Необходимость использования противоположной клеванты зависит от винговера. Эту клеванту нужно задействовать в той мере, которая необходима для удержания параплана открытым. Смею надеяться, что для этой цели вполне достаточно использовать примерно 30 см хода клеванты, однако иногда для сохранения напряжения и наполненности воздухом требуется более серьезное торможение. Помни: чем больше ты задействуешь торможение, тем меньше энергии сохраняет параплан для следующего винговера. Прикасаясь к клеванте, ты каждый раз отнимаешь у крыла необходимую для маневра энергию. При идеальном исполнении винговера торможение используется лишь для резкого разворота крыла к земле, при плохом же винговере оно крадет энергию у параплана.

Для исполнения действительно большого винговера с полной инверсией необходимо уделить особое внимание точному расчету времени, чтобы не пришлось активно тормозить на вершине колебаний. Нужно задаться целью провести крыло через поворот, применяя торможение лишь в случае крайней необходимости, чтобы купол оставался открытым и крыло разворачивалось к земле, при этом торможение не должно отбирать у параплана скорость и энергию.

Постепенно увеличивай размер винговеров при помощи этого метода. При безупречном исполнении в условиях штиля ты будешь летать по восьмерке без горизонтального сноса: после каждого поворота ты фактически будешь слегка сдвигаться назад. На некоторых парапланах, способных аккумулировать значительное количество энергии, можно даже выполнить полную инверсию (разворот с выходом на горку без потери высоты). Винговер с полной инверсией – это выход из маневра в той же высшей точке, в которой ты зашел в него.

Один из возможных способов вернуться к нормальному полету – это отпустить руки наверх при снижении, позволить параплану резко пойти вниз и снова подняться наверх, после чего купол сам перейдет в состояние обычного полета. Однако выглядит это очень неорганизованно и на мгновение делает тебя уязвимым, когда крыло при низкой воздушной скорости обладает максимальным углом атаки. Гораздо эффективнее превратить винговер в спираль и таким образом «высосать» всю энергию. Этот способ более контролируем на всем протяжении маневра, смотрится намного лучше и доставляет массу удовольствия при выполнении.

Используя описанные выше методы, ты вскоре научишься исполнять первоклассные винговеры. Но не стоит забывать, что винговеры всегда небезопасны, они могут не удаться по ряду объективных причин, и к ним следует относиться очень уважительно. Обучайся в подходящих условиях, постоянно имей при себе как минимум один запасной парашют и убедись, что у тебя достаточно высоты для исполнения винговера.

ОПАСНОСТИ И ПРОБЛЕМЫ

Основная опасность при исполнении винговера – это потеря давления воздуха в куполе. Негативка случается крайне редко: чтобы войти в нее при винговере, надо обладать расторопностью осла, силой и ловкостью неандертальца и реакцией пьяного динозавра. Во избежание чрезвычайных ситуаций будь последователен, работай над основами и совершенствуйся постепенно.

Наиболее типичная проблема, вытекающая из плохого винговера, – это потеря давления в крыле как результат неверного расчета времени и отсутствия контроля напряжения на вершине колебаний.

Любое действие, совершенное не вовремя, убивает энергию винговера и может привести к ассиметричному складыванию или даже к «галстуку».

Рассел Огден, тест-пилот OZONE, Чемпион British Paragliding 2005
Перевод: Оксана Смирнова из журнала Cross Country №102 (ноябрь-декабрь 2005 г.) (оригинал на сайте macpara.ru).