SIV. Майский Олюдениз. 2008. (Денис Иванов)

Майский Олюдениз, SIV1

mr_freddy

В начале мая группа пилотов под управлением инструкторов клуба Вектор загружалась в огромный салон ИЛ-86 на аэродроме Внуково. Кто летал на ИЛ-86, тот знает, что в корме фюзеляжа находится один из пассажирских салонов. Его практически полностью заняли пилоты. Они отправлялись в далекую Турцию для того, чтобы не столько полетать, сколько попадать. Среди этих пилотов оказался и я.

Здравствуй, Олюдениз!

Через 3,5 часа мы уже были в Даламане. Выгрузившись из самолета, мы дружной толпой погрузились в автобус и через 1,5 часа прибыли в турецкий парапланерный рай – Олюдениз.
Так начались наши приключения.

Это первая моя поездка в Турцию, и до сих пор я относился к тур поездкам в Турцию пренебрежительно: «в Турцию ездят обыватели, у которых интересы ограничены требованиями подольше поспать, побольше пожрать, да покрепче выпить; смотреть в историческом плане на побережье не на что; природа скудна» Но уже из автобуса можно было хорошо разглядеть, что по крайней мере в этом месте природа разнообразна: вокруг возвышались горы, покрытые хвойными лесами. Ну а программа занятий у нас будет «не соскучишься».
Горы становились все выше и выше, леса все плотней. Вот мы перемахнули последний перевал перед Олюденизом, и нам открылась очаровательная небольшая бухта, окруженная с двух сторон довольно высокими горами. Внизу у моря виднелся небольшой городок, отделенный от моря полоской песчаной косы.

Олюдениз
Бухта радости!

Городок сплошь состоит из одно-двух этажных небольших отелей, а жилые дома начинаются только в предгорье. Отель наш (Олюдениз Резорт) выходит прямо на пляж, что впоследствии оказалось довольно удобным расположением для полетов. Многие пилоты нашей группы поселились в этом отеле. Городок только просыпался от зимней спячки и наполнялся гостями. С окон некоторых отелей снимали ставни после зимы. Пляж оказался ухоженным, но пустынным, т.к. сезон только-только начинался. И мне, например, это очень понравилось.

Лежаки ждут отдыхающих

Программа полетов.

В данном выезде мы должны были, как это принято говорить в определенных кругах, «пройти SIV-курс».
Целью программы SIV (Simulated Incidence in flight/Vol) является знакомство с опасными режимами полета и отработка выхода из таких режимов. Поскольку крыло параплана мягкое, нагрузка на крыло мала, то некоторые из режимов полета достаточно часто встречаются при полетах в турбулентной атмосфере, например, в горах, в термически нестабильной атмосфере. Иногда полезно воспользоваться некоторыми другими режимами в исключительных ситуациях.
Директор (Игорь Волков) вел у нас курс SIV 1, а Бобр (Андрей Алепов) должен был заниматься с более опытными пилотами по курсу SIV 2. Такое деление на 2 курса, насколько я понял, принято в команде Вектор, чтобы и новичков обучить, и чтобы более опытным так же было интересно, и таким образом пригласить на выезд больше пилотов. После желаний некоторых пилотов сразу записаться на следующий курс стало ясно, что выполнение SIV 2 по правилам клуба нельзя начать без успешного и недавнего прохождения SIV1. Ключевое здесь успешное прохождение.

Влад в полном срыве

Программа курса SIV 1 состояла из нескольких упражнений, разбитых на 3 группы. Каждая группа упражнений отрабатывалась в течение двух вылетов с горы Баба-Даг, т.е. в течение одного дня, если планы полетов не изменялись. Четвертый день должен был завершиться сдачей экзамена.
Важно! Каждое упражнение из описанных ниже может стать последним при неправильном выполнении. Не рекомендуется выполнять данные упражнения над землей, без инструктора, без команды спасения.

Вы еще не верите? Тогда оно само придет к вам!

1. День
1.1. Глубокая спираль
1.2. B-срыв
1.3. Фронтальный подворот
1.4. Ассиметричный подворот

2. День
2.1. Полный срыв потока
2.2. Приближение к границе срыва в термической спирали
2.3. Бабочка

3. День
3.1. Ассиметричный срыв потока на полной скорости с переводом в полный срыв потока
3.2. Боевой разворот
3.3. Разгон-торможение

В моей классификации все упражнения я поделил также на 3 группы: полезные, условно-полезные и бесполезные.

Полезные:
1.1. Глубокая спираль. Считаю, что когда нужно будет сбежать от тучи – это наиболее эффективный способ.
1.4. Ассиметричный подворот. Наиболее частый режим, который может встретиться при полетах в турбулентной атмосфере, и реакция должна быть четкой, своевременной и правильной, выработана до автоматизма.
2.1. Полный срыв потока. Надеюсь, не понадобится. Но при нештатной посадке или для выхода из каскада режимов, возможно, придется срывать крыло. Вход и выход из режима дает некоторое понятие о границе срыва крыла.
2.2. Приближение к границе срыва в термической спирали. Дает возможность почувствовать, как крыло может сорваться в термике, который выведет заторможенную внутреннюю консоль на большие углы атаки.
3.2. Боевой разворот. Если нужно быстро отвернуть от склона или от встречного крыла, то должно подойти. Хотя быстро принять решение на выполнение режима и сделать потом все правильно в экстренной ситуации, думаю, будет сложно. Однако пошло в полезные, т.к. отработка стабильного выполнения боевого разворота на определенный угол (180 градусов) учит точному управлению крылом.
3.3. Разгон торможение. Весьма полезное упражнение. Дает возможность почувствовать инертность системы, динамику маятниковой системы пилот-крыло.

Ассиметричный подворот

Условно-полезные:
1.2. Фронтальный подворот. Как его выполнить упражнение учит. Но боевой фронтальный подворот случается неожиданно, и выход из режима в реальности происходит намного жестче. Поскольку мы выполняли вход в режим с отпущенными клевантами, а клевок на моем «стандарте» был минимальными, то полезного мало.
3.1. Ассиметричный срыв потока на полной скорости. Это ж в какую ж… в обычном полете надо залезть, чтобы такое случилось!? Думаю, упражнение будет полезным, перед выполнением акробатических фигур, например, SAT. Но если следовать логике разделения SIV 1 и SIV 2, тут можно было бы и облегчить участь пилотов SIV 1. Тем более это самое опасное из упражнений, чреватое «твистами», «галстуками», «конфетками» и прочими «интересностями» (хотя в этом выезде ни у кого особенных проблем не было). Но страху натерпелись все.

Фронтальный подворот

Бесполезные:
1.2. B-срыв. Использовать этот режим для экстренного снижения я бы не стал. Мне не понравилось, как нестабильно крыло себя вело в нем. Нужно управлять глубиной затягивания рядов достаточно точно, затягивать симметрично. Тем более упражнение с особенностями: ничего вроде сложно, но неправильный выход чреват осложнениями (в экстремальной ситуации можно про это забыть). Тем более не все крылья позволяют выполнять этот режим. «Большие уши» практически не сильно уступают по скорости снижения, но выполняются на порядок проще. Если «Больших ушей» недостаточно, то и b-срыв делать поздно, крутую спираль проще и быстрей заложить.
2.3. Бабочка. У современных аппаратов в обычном полете режим не встречается. Простое и на первый взгляд безобидное упражнение. Однако в этом выезде один из пилотов из-за неправильного выполнения «бабочки» был вынужден бросить запаску.

Винговер (Паша на Мантре)

После размещения и вкусного ужина в 9 вечера Директор собрал всех пилотов в зале отеля Олюдениз Резорт для брифинга перед первым днем программы. Очень профессиональный подход к психологической подготовке, детальный разбор каждого упражнения, ответы на вопросы меня немного успокоили. Теперь не было пугающей неизвестности, было понятно, как выполнять каждый из режимов, все нюансы были разжеваны и пережеваны, в рот положены. Брифинг затянулся до 11 вечера, пережитый перелет начал о себе напоминать, вызывая непроизвольные глубокие зевки. После блифинга все как по команде пошли спать. Завтра подъем в 7, завтрак, и в 8:30 утра мы отправляемся на гору. Даже куча новой информации в голове и осознание предстоящей опасности не помешали заснуть мне еще во время падения тела на кровать.

Первый день программы.
Старты должны были осуществляться с горы Баба-Даг. (Отец-гора по-турецки). Название оправдано, т.к. гора является доминирующей вершиной в этой области высотой 1900 метров. Гора старая, с достаточно крутыми осыпающимися склонами. Южный склон – это обрушающаяся периодически скала, поэтому сверху склон выглядит как разрабатываемый карьер. Гора очень удачно расположена для полетов над бухтой. От вершины горы до середины бухты Олюдениза по прямой очень близко (где-то 2 км), и над водой мы выходили на высоте примерно 1200 -1100метров, стартовав с 1700 метров. Такой запас высоты позволял выполнить достаточно продолжительную программу в одном вылете.

В 8:30 утра нас ждал грузовик. Мы ездили на гору на грузовиках, предоставленных местным извозчиком Халилем. Кроме сервиса Халиля по доставке на старт в Олюденизе были представлены и другие конторы, например, «Фокус». Однако, сервис Халиля хотя и был для нас несколько дороже, но был удобней с точки зрения организации вылетов, т.к. мы ездили своей группой вместе, и машины оставались на горе на случай необходимости спуска или переезда группы на другой старт.

Погрузка
В машине

SIV 1 уезжал на гору первым в отдельной машине. Побросав мешки на машину под дружное “Чабук-Чабук”, мы устроились на скамейках в кузове, подобрали по дороге других пилотов около гостиницы с благозвучным названием «Перда» и под монотонные звуки мотора погрузились каждый в свои мысли, вдыхая чистый прохладный горный воздух. Воздух становился с каждой минутой все холодней, прозрачней. Он как чистейшая вода омывал лицо и руки, его хотелось потрогать, погреть руками и снова отпустить на волю.
Открытый кузов кабины позволял рассмотреть открывавшиеся вокруг пейзажи, один краше другого. Высоченные старые ели, поросшие мхом, и огромные валуны, свалившиеся со скал, напоминали таинственный лес из тревожного эпизода какой-нибудь детской сказки. Когда мы поднялись уже почти к вершине Бабадага, нам открылся прекраснейший вид на соседний потухший вулкан, кратер которого образовал высокогорную долину. А за вулканом раскинулась прекраснейшая долина, выход из которой загородила высокая гора со снежной шапкой. Но больше всего поражает вид бухты Олюдениз сверху, с высоты 2000 метров. Так должен был выглядеть рай на Земле! Так выглядит парапланерный рай в Турции!
Жалко, что во время подготовки к старту некогда любоваться на эту красоту.

Сосны и ели
Высокогорная долина в кратере
Далекие горы

Старты 1700 м.

Основной старт, с которого мы выполняли полеты, находился на высоте 1700 метров Довольно просторный пологий старт, можно легко было расположиться нескольким группам пилотов. Старт был направлен на юг, в сторону бухты. Особенностью стартов в данном месте являлось то, что часто приходилось стартовать в штиль или в термический ветер, иногда в ротор.
Когда северный фоновый ветер передавливал термичку, мы переходили на средний старт, чуть повыше, метров на 50, и стартовали в противоположном направлении, на север. Средний старт позволял улетать одновременно только одному пилоту и через 5 метров заканчивался обрывом.

Над стартом
Бежать!

Директор с пассажиром уже улетел на тандеме вниз, и ждет своих курсантов, лежа на пляже. Мы на горе ждем, когда Бобр разрешит старт. Бобр ждет..
Надо отдельно сказать про работу выпускающего инструктора, Бобра. Представьте себе 15 пилотов на горном ограниченном каменистом старте. Пилоты разного уровня подготовки, включая совсем новичков в горных стартах. Плюс стартующих вокруг пилотов из других групп, тандемщиков с уже заплатившими клиентами, жаждущими острых ощущений. Нужно занять наиболее выгодное место для старта и четко организовать всех пилотов группы, т.к. вылеты нужно делать в определенные промежутки времени. Значит, при обычных условиях полетов с этих стартов, время старта должно быть связано с цикличностью термиков, сходящих со склонов. У новичков иногда выходят фальшстарты, иногда случается ступор, и забывается ими, что нужно управлять парапланом. Такие ситуации нужно вовремя заметить, может быть, сказать пилоту, чтобы подождал и лучше подготовиться к старту. Это не говоря о том, что нужно еще и снаряжение успеть проконтролировать у каждого и на глупый вопрос каждого умника об условиях на старте успеть ответить.
А после работы на старте Бобру еще предстояло поработать инструктором SIV2. Вобщем, психика, должно быть, у него железная!

Бобр в своей позе

И вот моя очередь стартовать. Все проверено, разрешение дано, и через 10 секунд после старта открывается вид на бухту Олюдениза. Наглядеться невозможно! Упоительная, завораживающая красота!

Бухта

Самого пляжа пока еще не видно, но догадываюсь, где он и лечу по прямой. По мере приближения к бухте нарастает напряжение и начинают приходить в голову всякие нехорошие глупые мысли: – Зачем я это делаю?! Да на кой мне все это нужно!? Лежал бы сейчас на пляже и загорал, как нормальный человек, пил бы пиво, смотрел бы на разноцветные тряпочки над бухтой!
Чтобы отогнать панику и настроиться на рабочий лад решаю проверить технику: стропы в порядке, завязок нет, свободные концы на месте, аксель убран подальше, подвеска отрегулирована правильно, грудной ремень отпущен, свободный ход клевант 2-3 см, отлично, больше не надо, меньше тоже. Управление весом – в порядке, управление клевантами тоже. Что еще? Видимость отличная, курс правильный, вокруг никого.
Курсант, стартовавший передо мной заканчивает упражнения, а я уже над водой. Говорю в рацию, что я в зоне и получаю ответ – Вижу, занимай рабочую зону!
Все! Думать о чем-то отвлеченном и ругать судьбу некогда. Мысленно повторяю, что сейчас буду делать: -Так, сначала тянуть, потом держать, еще держать, потом отпустить, но не раньше, чем… Повторить. Снова тянуть, держать, отпустить, компенсировать клевок.. И т.п.
Слышу: – Начинай работать!
Думаю: – Точней не скажешь!
Успеваю на всякий случай помолиться и сказать «Поехали!» Никогда не думал, что на столько суеверен! Что еще нового я о себе сегодня узнаю?

Выполнив программу, выработав высоту и услышав от Директора – «Достаточно, рассчитывай заход на посадку!» я ощутил безграничное блаженство, неподдельную радость и могучее желание жить! И программа дня уже казалась совсем не сложной. А впереди меня еще ждет заход на посадку над пляжем, вкусный обед, холодное пиво, красивые девушки на берегу лазурной бухты! Вот как хочется чувствовать жизнь, каждый ее обычный момент! Так же ярко, как сейчас!

Вечером мы всей огранизованной толпой двинулись в бар с романтическим названием «Девятое облако». У этого бара существуют операторы, которые в течение дня снимают на видео старты, полеты и посадки всех без исключения пилотов, и вечером, за столиком, можно найти запись и посмотреть на себя со стороны. Смотрим. Как? И это все? Разочарованию моему нет предела! Нарастающий до не слыханной ранее высоты свист строп в глубокой спирали со стороны смотрится как ленивое ползание улитки по песку! На видео все воспринималось не так экстремально, как «на борту», на порядок более спокойно, медленно и плавно.

В течение следующих трех дней стояла отличная погода, и за эти четыре дня основная масса пилотов смогла выполнить курс полетов. Пожалуй, пятый день осилить я бы не смог в том же темпе. Физически было не просто: подъем в 7 утра, два вылета с перерывом на обед, ужин, брифинг до 23, вечерние прогулки. Но психологически было просто не выносимо. Кто-то из пилотов на второй день программы просто отказался продолжать курс, и это решение легко можно было понять. Я думал, что на Канарах устал психологически к концу выезда. Как говорится, все познается в сравнении. Как параплану нужен воздух, нам был нужен день отдыха. И большой респект организаторам, они этот день планировали заранее.
Пятый день Директор объявил «разгрузочным» днем. Да и погода в тот день была только наполовину летной. Кто хотел, конечно, мог поехать на гору, но желающих оказалось немного.
Как все-таки хорошо поспать летним (по подмосковным критериям) днем в тени деревца под шум прибоя.
После выполнения обязательной программы оставалось еще несколько дней на свободные полеты. Я решил использовать весь потенциал данного места – а именно возможность тренироваться над безопасной средой. С этой целью уговорил Бобра рассказать мне, как выполняется простая акробатическая фигура SAT и разрешение Директора на ее исполнение. В первой попытке рано затянул клеванту, в результате получился ассиметричный срыв потока на полной скорости, твист, с переворотом вверх ногами.

В полном срыве после ассиметричного срыва

Ничего страшного: переводим в полный срыв. Какой же все-таки хороший режим – полный срыв потока! Простой и понятный. Со второй попытки у нас с Директором получился SAT. Не знаю, кто был больше рад этому событию, я или Игорь! Слышал только в рацию: вот это SAT!

SAT (Кайтер)

Утром крайнего дня перед выездом мы сделали развлекательный подъем на нижний старт в Ликию. Этот старт находится по другой дороге из Олюдениза, на высоте 900 метров над уровнем моря. Планировали сфотографироваться, сделать несколько режимов и выполнить групповые полеты. Дорога на старт была по-своему красива: район здесь более обжитой, часто встречаются небольшие поселки, козьи пастбища, пасеки, сады с гранатовыми деревьями, распаханные и засеянные зерновыми небольшие горные поля. Дорога проходила рядом с глубоким красивым ущельем, над которым мы скоро будем пролетать.
Да и гора Бабадаг с нового ракурса предстала совсем другой: высокой скалой, скрывающей свою вершину в облаках.

В Ликию!
Туда?
Тучка на груди утеса

Старт представлял собой небольшой пупырь с довольно пологим подножием. Главное было не сесть после старта в кусты. Немного полетав в группе, мы сделали пару режимов на камеру и зашли на посадку так же вместе. Оказалось, что держать строй довольно сложно без заранее оговоренного протокола команд по рации.

У скалы
Держим строй

Скоро домой, отель начал наполняться туристами, новый сезон набирал обороты. Очень не хочется уезжать, и очень хочется еще раз сюда вернуться! В это наполненное энергией место, чтобы испытать себя, чтобы зарядиться счастьем, радостью, жизнью!

Автор – Денис Иванов (Денди) 2008г.

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться статьей в социальных сетях

Line Para2000.ru

Добавить комментарий

Ближайшая лекция. 25 мая 2018 г. Термик и триггер.